未來干掉豐田、奔馳及特斯拉們的會是誰？

　　部分傳統車企高管對未來出行的言論：

　　達爾文-“在叢林里，最終能存活下來的，往往不是最高大、最強壯的，而是對變化能做出最快反應的物種。”隨著Uber、滴滴等出行服務企業崛起，共享出行的風潮已經在侵蝕傳統售車模式的利潤。就如共享單車的境遇，當所有人都能毫不費力地使用一輛自行車時，大家反而對擁有它失去了興趣。咨詢公司波士頓的一項調查預測顯示，到2021年，新車銷量將因共享出行減少1%左右，汽車制造商每年遭受的損失將超過80億美元。蛋糕已經被撬動了，這些汽車制造商必然要考慮賣車以外的生意，無論主動被動都要搭上未來出行服務的大船，以免被不再流行購買汽車的時代拋棄;更多的是收割客戶的大數據。

　　早期，車企做出行服務的決心并不堅定，只是換一種方式賣車，或者推廣品牌形象。豐田在Rakumo上線之初就公開表示，推出共享服務是為了讓更多的年輕人接觸到豐田的產品;雷諾的Twizy電動車共享項目結束后，就出售給了其他管理公司;大眾2011年的Quicar早已經沒有了水花，2016年底才正式推出MOIA。可見，車企并不愿意從一開始就直接介入新興的市場模式廝殺。但從2015年開始，各家車企都陸續喊出了“向出行服務提供商轉型”的口號，并且開始大手筆投入。例如，最新的一則投資消息顯示，大眾汽車集團在日內瓦車展宣布，到2022年，大眾將投入超過340億歐元用于電動汽車、自動駕駛、數字化網絡以及移動出行服務領域。

　　盡管車企在出行業務里投入重注，但市面上火起來的都是新創互聯網企業。相比之下，傳統車企并不具備運營出行服務平臺的先天優勢。首先，業務相關的大數據和云平臺建設，不是制造企業的強項，重新組建團隊也需要時間;另一方面，互聯網公司快速反應、不斷升級的文化基因，比保守的車企更適用于服務行業。因此，車企投資互聯網出行公司是目前最快實現規模化擴張、幫助消化汽車產能的方式。從互聯網公司學習經驗，換取消費者用車數據，也可以讓車企更加靠近消費者，將消費者反饋用于汽車制造生產。互聯網思維基本是：一年見勝負，二年收割你，三年留紅海。

　　無獨有偶，今年年初CES展上，豐田社長豐田章男同樣發出頗具顛覆性的言論：“我想把豐田汽車公司從一家汽車公司轉變到一家出行公司，而我們所能建立的可能性在我看來是無止境的。技術在我們這個行業正在迅速發生變化，競賽正在進行。我們的競爭對手不再只是制造汽車，而是像谷歌，蘋果，甚至Facebook一樣的公司!”

　　與未來出行緊密結合在一起的還有電動化技術、自動駕駛、通訊、地圖等多個領域環節。所以，目前汽車制造廠商都在積極擁抱互聯網，將很多新技術植入汽車產品，讓汽車看上去不是一件過時的產品，而是一個承載出行、生活、娛樂、辦公等場景的移動智能終端。更深一層來看，移動出行產業鏈還將為無人駕駛做鋪墊，車企需要近距離接觸出行用戶，也需要這張出行網絡之后的大數據。盡管看似復雜，但車企的愿景和消費者的需求是一致的，讓移動便捷、駕駛樂趣最大化，使交通事故、道路擁堵最小化;同時把乘客盡可能多的時間留在車里，讓車成為第二個家!

　　近兩年，車企對互聯網出行企業的投資和收購非常密集，而且不只下手一家。但互聯網產品通常只有老大老二能收割絕大多數流量，用戶手機上也裝不了太多的打車軟件，如果不能在短時間內就成為某個細分市場上的老大，很容易就被淹沒。目前各個平臺之間的火拼還在繼續，車企押寶還待分曉。滴滴出行CEO程維就曾說過：“總有一天，出行平臺和硬件制造商之間會有一場戰爭?！?/p>

　　未來五到十年，出行市場一定是海盜嘉年華。傳統汽車企業自以為是的核心競爭力，一個“門外漢”跨界的進來，人家壓根不用這個!保時捷研究了近百年發動機，各種自吸、渦輪、各種增壓;水平與V行布局;一個特斯拉進來，人家壓根不用發動機。銀行發展了幾十年的網點、ATM機。一個微信進來，人家壓根不用網點，不用現金。如今，豐田、奔馳及特斯拉們華麗反擊的背后，是斷臂的鮮血、是嘆息的淚水，更是變革的宿命;而不敢斷臂、只求安逸，無論過去多么成功，未來都只能茍延殘喘，直到被塵土掩埋!

　　面對未來出行的巨量市場，留給車企豐田、奔馳及特斯拉們時間亦不多，而選擇似乎是二選一：要么蛻變為出行公司，要么淪為出行公司的“打工仔”，似乎沒有第三條道路可走!