Velodyne如何成為激光雷達領域老大哥？

　　大約兩年前，《華爾街日報》記者向特斯拉創始人Alon Musk提了一個問題，特斯拉自動駕駛的傳感器部署問題，特斯拉創始人非常自信地答道，“我認為不需要什么激光雷達(LIDAR)，用被動視覺(攝像頭)，頂多加一個前置的毫米波雷達就能解決問題。”

　　隨后發生在邯鄲的Model S撞施工車、德克薩斯州的Model S撞白色卡車等一系列自動駕駛致死事故，狠狠打了埃隆·馬斯克的臉。攝像頭傳感器對樣本數量的依賴和自然光線條件要求的苛刻，都成為自動駕駛應用當中其擔當主要感知模塊的短板。

　　常見的觀點是，在自動駕駛的運用當中，必須是激光雷達、攝像頭等多種傳感器結合的冗余方案。這個評價應該比較公允，但是關于激光雷達的分量到底如何則并沒有體現。

　　Google自動駕駛咨詢顧問 BradTempleton一語道破，“做到99%的準確度對于車輛駕駛而言并不夠，我們需要的是99.99999%的準確。激光雷達就是小數點后幾位的最強保障。”

　　業內將自動駕駛的實現路徑分為通過ADAS(感知模塊為攝像頭加毫米波雷達)一路進階和借助激光雷達一步成型兩種路徑，前者為主機廠慣用，后者為互聯網廠商青睞。 單從不同的傳感器能夠成為兩種勢力進軍無人駕駛領域的分水嶺，就足以看出激光雷達在自動駕駛當中的重要地位。

　　谷歌和百度在車頂放置了7萬美金的64線激光雷達，成為直接切入L4級別的兩大代表，福特集團毅然將激光雷達納入自動駕駛技術方案，成為車企中激進派的先軍，而國內的馭勢科技在方案中使用了4個16線激光雷達也免于了特斯拉追隨者的揶揄。

　　無人駕駛如潮洶涌，激光雷達地位空前，但幾乎所有的激光雷達都姓“Velodyne”。

　　“我們是風口浪尖上的弄潮兒”

　　無人駕駛汽車之所以無需人工操作，是因為它能代替人的感官去自動識別道路信息和行人，然后控制汽車完成壁障等功能。 而代替人的眼睛和聽覺進行環境感知的部分我們稱作傳感器。

　　目前，激光雷達、毫米波雷達、視覺傳感器是用于周圍環境感測的主流手段。 而在探測精度、探測距離、穩定性和對周圍環境適應性等關鍵性能上，激光雷達都有著明顯優勢。

　　它通過成對的發射器和接收器，發射和接收激光束來繪制周圍環境的點云圖像，發射器和接受器越多，激光束越密集，對周圍環境的感知就越精準。我們常說的64線激光雷達，就是指有64組發射和接收器。

　　激光雷達看到的世界

　　而目前能夠生產滿足無人駕駛需要的、高線束激光雷達的企業只有Velodyne一家，可以說，該公司旗下的16線/32線/64線激光雷達是無人駕駛企業的唯一選擇。

　　鈦媒體記者拜訪的Velodyne辦公室位于中關村智谷。去年8月份，Velodyne收到來自百度和福特聯手的1.5億美元投資，隨后落成了這個中國辦事處，掌舵人是Velodyne亞太區總監翁煒。

　　這個在市場營銷上有著20多年經驗的職業經理人，此前大部分足跡都集中在美國東部，與喧囂的硅谷交集不多，隨著百度投資，Velodyne對亞太區的戰略地位開始重視，土生土長的北京人翁煒被招致麾下。

　　Velodyne的三個代表產品

　　關于Velodyne的行業地位，翁煒表示，涉及自動駕駛研發投入的主機廠、地圖廠商以及自動駕駛運營項目幾乎都是Velodyne激光雷達產品的客戶。

　　據公開資料，不僅谷歌、百度、Uber、福特、通用、奔馳等知名的無人駕駛技術代表，四維圖新、微軟Bing、Here、高德、TomTom等高精度地圖廠商，以及新加坡政府、臺灣的智慧小鎮等項目都采用了Velodyne的激光雷達方案。

　　“我們這一代人，經歷了幾個浪潮，第一個是個人電腦普及，第二個互聯網時代，第三個是移動互聯網，第四個就是現在的智慧城市、無人駕駛，而Velodyne正是一個處在風口浪尖行業的弄潮兒，在這樣的公司工作，說實話，我們十分驕傲。”Velodyne亞太區總監翁煒向鈦媒體表達了作為Velodyne一員的認知感受。

　　由于無人駕駛極其依賴激光雷達，在行業內有個說法是，掌握了激光雷達的核心技術就占據了行業的發展要塞。而目前來看，Velodyne是這樣一家企業。

　　不過，把時間指針撥回30多年前，Velodyne則只是一家無線電公司，由David Hall博士在1983創立，生產的產品主要為低頻收音機。進入激光雷達領域頗有一些機緣巧合的意味。