工程師詳解：特斯拉的電池管理系統好在哪里？

　　電池PACK

　　先看一下未拆解前的PACK，對外一共有3組接口。分別是低壓接口、高壓接口、冷卻接口，并且全部采用了快插式方案。說明Tesla在設計電池組系統的時候充分考慮了換電模式的技術要求，即便現在很少有換電的需求但這個基因始終保留了下來。高壓接插器中較粗的Pin一方面起到了定位的作用，同時也是接地點，較細的Pin用于實現高壓互鎖功能。

　　PACK前部頂面上設計了防水透氣閥，利用氣體分子與液體及灰塵顆粒的體積大小數量級差，讓氣體分子通過，而液體、灰塵無法通過，從而實現防水透氣的目的，避免水蒸氣在PACK內部凝結。

　　PACK上部用了非常多的固定螺絲，因此白色的絕緣墊通過膠粘在了Pack上，除了起到了絕緣防火的作用以外，還可以起到一定的防水的作用。PACK的上蓋是死死用膠粘住的，即使卸了所有螺絲依然無法打開。記得在14年的炎炎夏日里我們七八個人“生掰硬撬”一小時才得以破壞性的扒開。當時覺得Tesla在設計的時候一定是抱著破斧沉舟的理念，根本沒打算之后的維修，所以PACK上自然也沒有手動維修開關，僅僅留了一個保險絲更換口。

　　Tesla下托盤以鋁合金型材作為主要承載框型骨架，骨架底部焊接整塊鋁板。 拆解的是一款85KWH高配版，最右側多堆疊了兩個Module。PACK兩側布置了大量防爆閥(共85個)。在拆解的過程中發現PACK里總是用零散的絕緣板將高壓器件隔開，而固定絕緣板的方式通常是膠水，像是用狗皮膏藥把PACK里面打滿了補丁，很難想象在這樣復雜工藝在量產過程中是如何進行的。猜測是在設計之初考慮的不充分導致了后續只能無奈的通過打補丁的方式進行了。

　　BMS在PACK內部幾乎是完全裸露的，也許是為了減輕重量吧，但也帶來一定的風險。

　　Module之間的水冷系統采用的是并聯結構而不是互相串聯，其目的在于確保了流進每個Module的冷卻液有著相近的溫度。

　　Module之間的高壓電氣連接采用左右交錯的排布方式，而不是從PACK尾部到頂部，再從頂部回到尾部這種比較簡單的連接方式。猜測是為了防止形成大電流回環從而產生較強輻射干擾。

　　電流采樣僅僅采用了一個ISAscale工業級的Shunt，通過SPI總線與BMU進行通信。此前對標榮威E50上A123動力電池的解決方案，其采用了shunt和Hall雙備份的措施。畢竟電流值在ESS系統中是一個極其關鍵的參數。