基于XC886單片機的門控系統LIN總線通信模塊設計

0 引言
隨著汽車業的飛速發展，汽車電控系統的配置不斷升級，使得車輛上的電子元件越來越多，其相互連接的網絡結構也越來越復雜。過去所采用的電纜連接方式所帶來的龐大布線負擔，容易造成車體過重和線路的磨損老化。在這種情況下，就需要引入標準的總線技術，從而降低車身重量，同時提高各個電控元件之間的通信可靠性。上世紀80年代，根據車用通信網絡在不同控制層面的不同功能要求，SAE (Societv ofAuto－mobile Engineering)將其分為A，B，C三類。其中A類為低速網，數據傳輸速率通常為1～10kb／s，LIN總線通信網絡就屬于此類。LIN總線一般應用于不需要高性能及帶寬和復雜性較大的低端系統，如車門控制模塊、座椅調節、車燈控制和空調系統中傳感器和執行器之間的通信。由于其LIN總線成本較低，也可以獨立用于不是特別復雜的車身控制網絡中。

1 LIN總線協議簡介
LIN協議標準于1998年由Audi、BMW、Mo－torola、Daimlerehrysler、VCT、Volvo和Volkswa－gen等七家公司在A類網已有協議的基礎上聯合提出。LIN總線在當今汽車電子的網絡結構中被廣泛使用，它基于通用的UART／SCI接口，使用單線信號傳輸，從節點無需晶振或陶瓷振蕩器就能實現自同步，因此成本低廉。LIN總線網絡采用單主多從模式，圖1所示是UN總線網絡的結構示意圖，它由一個主節點和一個或若干個從節點組成，不需要總線仲裁。LIN總線協議基于ISO參考模型中的物理層，數據鏈路層采用NRZ (Not Re－turn Zero)編碼方式，電平分為隱性電平(‘1’)和顯性電平(‘0’)。

1．1 物理層
LIN總線一般采用單總線(12 V)串行通訊，總線長度最大可達到40 m，傳輸速率最高可達到20 Kb／s，通常使用2．4Kb／s、9．6 Kb／s和19．2 Kb／s這三個波特率進行數據傳輸。由于從節點的個數除了受標識符數量的限制中，也受到總線的物理特性限制，節點過多必然減少網絡阻抗，從而導致通訊條件變差，所以協議規定：一個LIN總線網絡上的節點數目不能超過16個。
1．2 數據鏈路層
LIN總線協議的一個報文幀由報文頭和響應組成，圖2所示是LIN總線協議的報文幀結構。一般情況下，報文頭都是由主節點發送，而響應則是由一個主節點或者一個從節點發送。LIN總線網絡中的數據通訊都是由主節點發送一個報文頭來初始化的。報文頭包含一個空白場、一個同步場和一個標識符場，而響應則包括1到9個字節場(0～8個數據場和一個校驗和場)。其中，字節場由字節間的間隔分開，報文頭和響應則由幀內響應間隔分開，它們的最小長度皆為0。

報文頭中的空白場可使節點能夠識別一個報文的開始?？瞻讏鰹?3位或者持續更長時間的顯性電平(‘0’)加上持續1個位時間以上的隱性電平(‘1’)組成。同步場則為一個字節長度(ox55)，可用來使相關從節點進行主從節點的時鐘同步。
標識符場格式如圖3所示，定義報文的信息，長度為一個字節，其中前6位為標識符位，可定義26=64個標識符(其中保留4個標識符作為命令和擴展幀標識符)，后2位為奇偶校驗位。

標識符用于定義數據的傳輸方向和響應中數據場的長度，并從節點根據標識符判斷報文是否與自己相關，從而對報文做出反應，進行通訊。當主節點發送的報文頭被相關從節點接受并對標識符判斷之后，從節點被要求進行數據發送，而主節點要接收從節點發送的數據，則需要將此標識符定義為接收標識符，對于從節點來說，則需定義為發送標識符，反之亦然。
響應中數據場的長度由標識符位中的第4位和第5位(ID5和ID4)決定，它們將所有的標識符分成四組。每組有16個標識符，這些標識符代表著2、4和8個數據場。數據場的傳輸由低位到高位，包含了各個節點需要傳輸的數據。校驗和場是數據場所有字節的和的反碼，當節點收到數據并進行校驗時，要求所有數據字節和與校驗和場的字節相加必須是0xFF。