從控制系統的角度看未來汽車總線的需求
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所以，基于以上的考慮，我們決定選取延時時間為50ms來設計控制發動機進氣的PID控制器，進而插入20ms延時來檢查所設計PID控制器的控制效果。我們并沒有采用改變扭距擾動的方法來監測系統的性能，因為扭距擾動是非線性的，而且在實際的路況中，扭距擾動是不可預知的。系統仿真的輸出結果如圖一4所示，從圖中可以看出，加入微分環節后系統的誤差得到了很好的抑制。超調量從3%下降到了1%左右，而調整時間得到了保持，仍然維持在1s之內。可以得出如果要設計一個能夠很好克服延時環節的汽車車身控制器，有效的消除延時環節所引起的誤差和振蕩是必不可少的。
圖4 仿真系統的輸出
3.2 SAE J2056所載的通訊工作量
SAE技術報告J205611提出了車身網絡的標準工作量，它將車身電氣元件分為七個部分。分別是電池部分、汽車控制器、變速箱控制部分、儀器儀表顯示部分、駕駛員輸入部分、剎車部分和傳動控制部分。連接這些控制部分的網絡一共要傳送”種消息類型，只包括周期性消息和陣發性消息兩類，周期性的消息有一個固定的發送周期，可以用固定了全局時間的時間觸發來實現。陣發性要求很強的時限性，比如，每個陣發性消息的響應時間必須小于20ms。
這個表所列的時間僅限于通訊所需的時間，不包括測量及運算時間、處理決策時間及處理控制時間口從響應時間應該小于20ms，出發，表上所列的關鍵參數的周期時間5ms是合理的。
根據該表計算，得出下述總線利用率數據:（CCAN2.0 A)
4結論
綜上所述，從我們對汽車車身進氣控制環節的仿真試驗和根據SAC報告所述的通訊工作量的分析后，可以對于由于延時環節的引入而對汽車車身控制器的特殊要求做出了以下的判斷:
（1）車身控制器的網絡通訊延時不能大于50ms。如果延時大于50m;不僅會使得駕駛員產生誤判斷以致重復操作而且系統的控制效果也得不到有效的保證。響應時間應該適當的選取小于20ms，總線通訊的基本周期也應選擇在5-10ms之間。
（2）子系統的劃分要合理，功能分塊與按物理位置分塊兼顧(例如ABS、輪速)，以減少信息流量和安全為日的。信息盡可能“打包”，以提高信息的有效率(效率=數據長度/報文長度)。
（3）件觸發的報文應盡量減少，主要是保證正常運作與安全。增加時間觸發的消息相應的減少時間觸發的消息有利于提高系統的可控性，同時減少了總線帶寬堵塞的可能性。另外只供診斷用的信息不采用時間觸發或事件觸發，只提供詢問。
（4）對快變信息的傳感器要盡量選擇較短的測量周期。
（5）有必要在控制器中引入微分控制。適當的向控制器中引入微分環節能夠有效的避免誤差和控制系統的振蕩，從而增強控制的準確性
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