汽車電子系統--未來展望
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圖2.傳感器融合技術將大量的算法和網絡終端集成在一個芯片中
隨著車輛網絡體系結構的發展，這一點顯得非常重要。控制區域網(CAN)或者概率出現FlexRay網絡等為特定目的而構建的控制網絡的帶寬雖然不一定能滿足壓縮后的HD視頻帶寬要求，但也能夠限制抖動，確保正確的傳送承載了傳感器數據的數據包。原理上，系統設計人員能夠計算最大抖動條件下所需的帶寬，為系統提供足夠的網絡鏈路，以滿足需求，即使這會導致為每一攝像機和雷達接收器提供專用的CAN。而在實際中，汽車生產商偏重于另一不同的發展方向：成本控制。
參加小組討論的Broadcom公司產品市場資深總監Ali Abaye認為：“發展方向是車輛中布滿了以太網。”Abaye評論說，隨著傳感器數量的增加，包括高端品牌在內對成本很敏感的生產商會嘗試將所有各類控制、數據和多媒體網絡合并到一個100 Mbits或者1 Gbit的雙絞線以太網中。
但是，共享網絡還是有延時問題。由于以太網會帶來傳輸的不確定性，因此，需要某些同步協議——IEEE 1588、時間觸發協議(TTP)，或者音頻視頻橋接(AVB)等。Schirrmeister說，“這也是很積極的討論。現有的協議還不足以滿足這些系統的所有需求。”Abaye對此充滿信心，他銷售100 Mbit的收發器。他聲明：“我們的觀點是AVB協議已經足夠了。”
這些爭論會導致系統需求不僅僅是電纜成本問題。千兆以太網意味著需要采用高級工藝節點的硅片，成本、可用性以及軟誤碼率等都會帶來問題。同步協議并不是小型協議，需要功能更強大的網絡適配器。這需要對來自很多傳感器的時間戳數據進行存儲，甚至是對幀進行重新排序，有可能影響存儲器布局。
多體問題
最后一點，當您把雷達或者掃描激光器放入到ADAS體系結構中時，會帶來難以處理的問題。附近車輛的ADAS彼此之間會相互影響。這導致傳感器干擾，出現不穩定的多車系統，兩輛車的避險系統會互相干擾。這不是一個簡單的問題：在同一條車流中的多臺車使用避險算法時，將出現不可避免的撞車。
Schirrmeister說：“已經在多ADAS系統行為方面展開了一些研究。這將是非常令人感興趣的一個領域。”
這類問題在一定程度上肯定要涉及到北美和歐盟的ADAS算法管理機構。Schirrmeister預計，在發展中國家，其城市還在不斷擴張，建設全新的基礎設施，隨著智能高速公路的發展，會向協調ADAS方向演進。
在任何情況下，很明顯，對這些系統進行驗證會涉及到全系統，甚至是多系統的建模問題。這將是很艱巨的任務，遠遠超出了軍事航空航天領域之外大部分系統設計團隊的經驗。
我們跟蹤了一個汽車系統的發展，ADAS，從一組隔離控制環到中心傳感器融合系統。車輛中的其他系統也會遵循相同的發展路徑。那么，系統會開始融合：例如，ADAS與引擎控制和牽引系統一起工作，不需要駕駛員的干預，就能夠妥善的解決車輛遇到的問題。最終是能夠自治的車輛，它具有復雜的智能控制系統網絡，這一網絡的核心是以周圍環境為中心的模型。
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