駕駛員協(xié)助系統(tǒng)DAS在商用車中的應(yīng)用
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（五）模擬技術(shù)
今天，無論是作性能研究還是作系統(tǒng)的認(rèn)證，如果沒有模擬技術(shù)，這些工作是不可能完成的。這個(gè)過程通常是以系統(tǒng)功能的離線模擬技術(shù)開始，在駕駛模擬器上通過實(shí)時(shí)試驗(yàn)進(jìn)行功能擴(kuò)展，這種方法能夠重復(fù)進(jìn)行，而且沒有危險(xiǎn)；然后快速形成可駕駛的模型，并將模型接到試驗(yàn)臺(tái)上，最后對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行強(qiáng)度破壞模擬試驗(yàn)。
將來許多DAS的開發(fā)如果沒有駕駛模擬器是不可能進(jìn)行的。最簡單的原因就是，在產(chǎn)品的開發(fā)階段進(jìn)行路面試驗(yàn)時(shí)存在很大的危險(xiǎn)。有些系統(tǒng)如制動(dòng)援助系統(tǒng)，只能在駕駛模擬器上適當(dāng)?shù)卦囼?yàn)一下其可行性和效果。
（六）駕駛員和交通運(yùn)輸研究
多學(xué)科駕駛員和交通運(yùn)輸研究將起到關(guān)鍵的作用，從心理學(xué)、社會(huì)學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、法學(xué)、人文科學(xué)等方面進(jìn)行研究，這對(duì)正確掌握“駕駛員—車輛—DAS”的關(guān)系具有重要的意義。這項(xiàng)工作超越了傳統(tǒng)的人類工程學(xué)研究，它更適合了解和模擬駕駛員的感覺及情感行為。在可持續(xù)發(fā)展理論的指導(dǎo)下，交通規(guī)劃新理論體系可以滿足交通運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)煌ㄒ?guī)劃提出的新要求，也可以滿足智能運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施提出的新要求。
五、DAS的發(fā)展趨勢(shì)
目前DAS有些技術(shù)已有比較成熟的產(chǎn)品，并已得到了應(yīng)用，如ABS、ESP等。還有些技術(shù)正處在發(fā)展的初級(jí)階段或?qū)⒁_發(fā)的過程中，見圖6，如導(dǎo)航系統(tǒng)優(yōu)化、動(dòng)力制導(dǎo)系統(tǒng)和用戶有好系統(tǒng)正在投入研究，在車輛穩(wěn)定和導(dǎo)航領(lǐng)域，根據(jù)安全性和舒適性的要求提出的一個(gè)新特性，它在對(duì)車輛的操縱性能沒有影響時(shí)，可以將制動(dòng)和轉(zhuǎn)向的要求相組合來達(dá)到，車速和盲點(diǎn)等報(bào)警系統(tǒng)也將出現(xiàn)；帶轉(zhuǎn)向調(diào)節(jié)的車道保持協(xié)助系統(tǒng)LKA（Lane-Keeping Assistance）、ACC的停車—起步、能降低嚴(yán)重事故的緊急制動(dòng)功能等，在中期目標(biāo)中也會(huì)出現(xiàn)的越來越多。
然而，在最近幾年內(nèi)，DAS還不能夠完全獨(dú)自處理100%可能出現(xiàn)的交通情況，因此它的發(fā)展將．主要集中在駕駛員和DAS之間的工作量的合理分配問題上。對(duì)駕駛員本身來說，活動(dòng)要求應(yīng)該是中等水平，使他們既不能感覺到工作太多，也不能感覺到太少。
由聲音控制和觸覺反饋?zhàn)餮a(bǔ)充仍然占主導(dǎo)地位的可視駕駛員MMI將來可能也是維持這種狀態(tài)，如目前使用的主動(dòng)加速踏板、轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩疊加等。這就使駕駛員—車輛系統(tǒng)的操作界面更加直觀，并可降低視覺通道的作用。
因?yàn)橛性S多沒有準(zhǔn)備推向市場(chǎng)的產(chǎn)品，也沒準(zhǔn)備將他們市場(chǎng)化，其功能性研究工作只是在試驗(yàn)室里驗(yàn)證一下，所以傳感器和電子控制單元ECU具有特殊地位，它們可以降低產(chǎn)品成本、減少安裝空間和減輕產(chǎn)品重量。例如，用于ESP的橫向偏擺率傳感器的發(fā)展說明，在這個(gè)領(lǐng)域內(nèi)，通過小型化來實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的大跨越是可以實(shí)現(xiàn)的。商用車的快速發(fā)展得益于批量化大規(guī)模生產(chǎn)，而對(duì)乘用車，特別是對(duì)傳感器，卻是得益于計(jì)算機(jī)和無線傳輸技術(shù)的發(fā)展。橫向偏擺率和雷達(dá)傳感器的發(fā)展證明，只有產(chǎn)品的產(chǎn)量達(dá)到一定數(shù)量后，才有可能盈利。
在更遠(yuǎn)的將來，DAS的發(fā)展可以用“集成”這個(gè)詞來概括。將來許多單機(jī)系統(tǒng)將被集成在一起構(gòu)成一個(gè)完整的系統(tǒng)，我們可以用“駕駛員助手”或“副駕駛員”來描述DAS。要素之一就是DAS與車輛“集成”的要求增長很快，例如縱向和橫向控制系統(tǒng)的聯(lián)系和用于距離控制的可靠導(dǎo)航數(shù)據(jù)的應(yīng)用。傳感器數(shù)據(jù)的多重應(yīng)用可以提高系統(tǒng)協(xié)同合作的效果。另外，象安全氣囊、安全帶張緊裝置等主動(dòng)安全系統(tǒng)，有越來越多的互連要求；尤其當(dāng)出現(xiàn)無法避免的事故時(shí)，防撞系統(tǒng)啟動(dòng)要求更是如此。
拋開單車來看，DAS的發(fā)展趨勢(shì)就是它與外部基礎(chǔ)設(shè)施（如GPS無線電接收裝置）以及其它車輛之間的聯(lián)系更加緊密，整個(gè)的“車輛一交通一行車環(huán)境”系統(tǒng)是與整車網(wǎng)絡(luò)成為一個(gè)整體的功能完整的系統(tǒng)。
顯然，將來功能完整的D AS的復(fù)雜程度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過目前的狀態(tài)，我們只有通過模塊化設(shè)計(jì)和明確的用戶界面定義才能進(jìn)行系統(tǒng)管理。
所以，可以用三個(gè)詞來概括描述DAS的未來發(fā)展趨勢(shì)：行車環(huán)境、駕駛員和集成。
總之，從另一個(gè)角度來說，DAS的最終目標(biāo)是廣泛應(yīng)用于商用車領(lǐng)域并獲得利潤，所以，其發(fā)展的速度和發(fā)展規(guī)模受到法規(guī)和用戶接受程度的制約。只有那些在車輛的生命周期內(nèi)對(duì)最終用戶有明顯經(jīng)濟(jì)效益的，并且由法規(guī)規(guī)定了的，或者由設(shè)備制造商作為產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)配置推出的、對(duì)產(chǎn)品沒有另外標(biāo)價(jià)的DAS，才能得到市場(chǎng)的廣泛認(rèn)可。無論從短期還是長期來說，車輛配置高性能的DAS能夠取得最大可能的安全性能，這在市場(chǎng)上早已得到了驗(yàn)證。
六、DAS終極目標(biāo)：“無事故駕駛”和“自動(dòng)運(yùn)行車輛”
當(dāng)我們討論DAS時(shí)，其最終的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是什么？其發(fā)展的最終目標(biāo)在那里？答案目前有兩種，就是“無事故駕駛”和“自動(dòng)運(yùn)行車輛”。
“無事故駕駛”的目標(biāo)與產(chǎn)品質(zhì)量的零缺陷目標(biāo)一樣，是一個(gè)理想的概念。當(dāng)然自然界中有一些例子與這種理想狀態(tài)十分接近，實(shí)際上也許永遠(yuǎn)沒有100%無事故的駕駛。然而，通過使用智能控制技術(shù)來減少交通事故的發(fā)生是可以實(shí)現(xiàn)的。“無事故駕駛”就象數(shù)學(xué)中的漸近線概念，人們通過努力可以離目標(biāo)越來越近，是永遠(yuǎn)無法達(dá)到的終點(diǎn)。在某些情況下，這個(gè)概念對(duì)產(chǎn)品將來的發(fā)展是有益且有幫助的。事實(shí)上，如果用“避免事故發(fā)生”來取代“無事故發(fā)生”，目前的技術(shù)狀態(tài)就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了。
另一個(gè)理想的概念就是“自動(dòng)運(yùn)行車輛”。即設(shè)定目的地和定時(shí)后，車輛自己會(huì)安全地到達(dá)目的地，那時(shí)就不再需要駕駛員了。在工業(yè)環(huán)境中，車輛以較低的運(yùn)行車速，路面上都是無人駕駛車輛的情況下，這個(gè)目標(biāo)在試驗(yàn)車上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。然而，在實(shí)際運(yùn)輸過程中，要把路面上的所有信息都傳給車輛，然后對(duì)路面交通進(jìn)行管制，還是很困難的，還需要用幾十年的時(shí)間才可能實(shí)現(xiàn)；即使在飛機(jī)上，飛行員仍然需要對(duì)自動(dòng)駕駛儀進(jìn)行控制；公路上的車輛速度很快，會(huì)遇上許多偶然的事故，如果有事故發(fā)生，需要極短的反應(yīng)時(shí)一間，所以，按目前的技術(shù)狀態(tài)，這個(gè)要求是無法達(dá)到的。(end)
評(píng)論