中國機器人出租車正在瞄準全球統治地位

上個月，當特斯拉在德克薩斯州奧斯汀推出備受期待的機器人出租車試點服務時——一支由 10 到 20 輛 Model Y SUV 組成的車隊，上面貼有“機器人出租車”貼紙并進行了細微修改——科技界和汽車界都驚嘆不已。但在千里之外，中國領先的自動駕駛公司的高管們并沒有退縮。

“特斯拉甚至還沒有坐在 [robotaxi] 桌子旁，”中國自動駕駛汽車公司 Pony.ai 的首席技術官婁天成在 5 月份的一次采訪中表示。去年，中國搜索引擎和人工智能巨頭百度自動駕駛部門負責人王云鵬聲稱，特斯拉至少落后了三到五年。

機器人出租車成功的衡量標準不是華而不實的演示或科技日的展示，而是大規模的、商業的、完全自主的公共服務。按照這個標準，特斯拉仍然遠遠落后。在全球范圍內，只有 Alphabet 旗下的 Waymo 和少數中國公司克服了這一障礙。

 機器人出租車運營比較：Waymo 在美國領先;百度在中國占據主導地位。Recode 中國 AI

雖然 Waymo 開創了機器人出租車的先河，但幾乎所有其他提供常規公共道路服務的公司都是中國公司。它反映了全球電動汽車市場，除了特斯拉之外，比亞迪等中國汽車制造商也占據了頂端。

中國的Robotaxi三重奏：百度、Pony.ai、文遠知行

百度是這一推動力的中心，它通常被認為是中國自動駕駛汽車 （AV） 行業的西點軍校。它的校友幾乎遍布中國的整個自動駕駛供應鏈，從芯片到軟件開發再到機器人出租車。

百度在2013年開始自動駕駛研究時，就設想成為自動駕駛的安卓——全球汽車制造商的軟件生態系統提供商。但中國競爭激烈的汽車格局挫敗了這一雄心壯志。理想汽車和小鵬汽車等中國頂級電動汽車制造商選擇開發自己的高級駕駛輔助系統 （ADAS），而低端公司則轉向電信巨頭華為或無人機制造商大疆創新。百度自己的電動汽車企業集度去年倒閉。

然而，盡管遭遇了這些挫折，百度的機器人出租車服務 Apollo Go（在中國被親切地稱為“蘿卜快跑”）仍在蓬勃發展。2022年，它成為中國第一家完全無人駕駛的商用機器人出租車運營商，這對該行業來說是一個里程碑。如今，Apollo Go 在從北京到深圳的 15 個城市運營著一支由 1,000 輛機器人出租車組成的車隊，僅在 2025 年第一季度就提供了 140 萬次乘車服務。

百度最大的運營中心是武漢，這是中國中部的一個特大城市，擁有超過 1300 萬人口，因其支持性的監管環境和中國汽車中心的地位而被戰略性地選中。百度的第六代自動駕駛出租車是一款時尚的汽車，帶有帶蓋的方向盤和后滑門。盡管如此，與中國龐大的傳統出租車市場和龐大的網約車車隊相比，1000輛汽車還是微不足道的。

緊隨百度之后的是 Pony.ai 和文遠知行，它們分別由百度前高管于 2016 年和 2017 年創立。兩人都從硅谷開始，搬回廣州。兩者幾乎同時在 2024 年在納斯達克上市。

 在豐田的支持下，Pony.ai 的目標是今年生產 1,000 輛機器人出租車。Pony.ai

Pony.ai 由豐田支持，由前百度高管彭彥和編碼神童盧天成共同創立，運營著 270 輛機器人出租車。到年底，他們的目標是將與豐田和兩家中國本土汽車制造商共同開發的第七代機器人出租車的產量擴大到 1,000 輛。Pony.ai 尚未透露其機器人出租車訂單數量，但聲稱遠程安全作員與車輛的比例高達 1 比 20，令人印象深刻，并表示其運營足跡大約是 Waymo 在舊金山服務區域的 20 倍。

自在納斯達克首次亮相以來，Pony.ai 引起了廣泛關注，包括與優步的合作，以及有傳言稱涉及優步備受爭議的創始人特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）的討論，據稱他有興趣收購該公司的美國業務。

另一家由百度資深人士創立的公司文遠知行（WeRide）克服了早期的動蕩，當時其聯合創始人、前百度高管王晶因涉嫌盜用商業秘密的訴訟而辭職。首席技術官Tony Han介入，帶領文遠知行憑借500輛機器人出租車車隊和包括機器人巴士和自動掃街車在內的多元化產品取得成功。文遠知行還與德國科技巨頭、文遠知行的主要投資者博世合作開發 ADAS，盡管主要商業客戶仍然難以捉摸。

 文遠知行今年在阿布扎比推出了中東首個機器人出租車服務。 文遠知行

現在，這些公司正在轉向外部，著眼于在東南亞、歐洲和中東的海外擴張——競相領先于美國競爭對手奪取全球機器人出租車領土。今年年初，百度在獲得路試許可后擴展到迪拜和阿布扎比，據報道計劃進入新加坡、馬來西亞和瑞士。Pony.ai 與迪拜交通管理局簽署了一項協議，目標是到 2026 年實現完全無人駕駛運營，并在韓國和盧森堡維持測試運營。文遠知行與優步合作在阿布扎比進行試點運營，成為中東首個完全無人駕駛的機器人出租車服務，并計劃在未來五年內擴展到全球另外 15 個城市。

成本優勢和復雜道路

在技術方面，中國自動駕駛出租車公司在硬件方面主要使用了 Waymo 的策略——結合了激光雷達、雷達、攝像頭、精密 GPS 和高清地圖。他們的優勢是成本。得益于中國的制造實力，這些公司可以在準備就緒時快速擴展車隊。例如，百度將自動駕駛出租車的生產成本降至每輛車僅 28,000 美元，與 Waymo 每輛車數十萬美元的費用相比，與特斯拉即將推出的 CyberCab 相當。與此同時，Pony.ai 推出第七代 Robotaxi，激光雷達成本降低了 68%，計算成本降低了 80%。 

 特斯拉在德克薩斯州奧斯汀推出了自動駕駛出租車服務，在該市的有限區域提供少量車輛。 蒂姆·戈斯曼/彭博社/蓋蒂圖片社

他們的軟件結合了人工智能模型和基于規則的代碼，旨在解釋交通模式、預測行為并執行駕駛決策。這三家中國機器人出租車公司現在都擁有“端到端”系統——特斯拉推廣的術語指的是能夠處理原始傳感器數據并直接輸出駕駛動作的人工智能模型。

與 Waymo 早期在鳳凰城的郊區測試不同，中國機器人出租車是在北京和廣州密集、混亂的街道上進行訓練的，那里的道路上經常擠滿了摩托車、自行車和街頭小販。在這種條件下運行的能力可以說可以使他們的系統更具適應性。

監管障礙和芯片依賴

然而，挑戰依然存在，主要是監管障礙。中國和美國都沒有頒布管理機器人出租車的全國性法律，將監管留給各州和城市。因此，該行業在分散的地方政策拼湊下運作，每個司法管轄區都制定了自己的規則和要求。

與美國一些州不同，美國一些州的許可證處理速度更快，但對持續的安全監控很嚴格，中國城市最初要求在授予許可證之前進行嚴格的測試。

幾乎所有允許機器人出租車的中國城市只允許在地理圍欄區域內運營，通常是在遠離密集市中心的郊區。相比之下，Waymo 的服務被允許覆蓋舊金山的大部分地區，包括市中心。

有趣的是，中國自動駕駛汽車公司利用 Waymo 的進步來刺激國內政府的支持。去年，當 Waymo 的乘車量激增時，中國公司加大了游說力度，敦促監管機構提供更廣泛的運營許可。 

 Waymo 在美國四個城市的大都市區運營著 1,500 多輛機器人出租車。克雷格·沃克/波士頓環球報/蓋蒂圖片社

社會問題也迫在眉睫。去年，Apollo Go 在武漢的擴張引發了當地出租車司機的抗議，他們擔心自己的生計受到威脅。對此，武漢交通運輸局澄清稱，Apollo Go在該市僅運營400輛機器人出租車。百度首席執行官李彥宏承認了這些擔憂，并強調擴大機器人出租車運營規模將是一個漸進的過程，可能需要很多年時間。

盈利能力是所有機器人出租車公司面臨的另一個挑戰。盡管乘坐量不斷增加并提高了硬件經濟性，但尚未有一家參與者達到收支平衡。大多數服務仍然獲得大量補貼，尤其是在試點階段。Pony.ai 設定了到 2029 年實現盈利的目標。

另一個戰略依賴是芯片。目前，大多數中國機器人出租車車隊都由英偉達芯片提供動力，尤其是廣泛使用的Orin片上系統。這些芯片處理了大量的傳感器融合、感知和路徑規劃工作負載。對美國供應商的依賴帶來了地緣政治和供應鏈風險。最近的出口限制和中美之間緊張局勢的加劇促使一些中國公司探索國內替代品，但到目前為止，還沒有一家本土芯片制造商能夠與英偉達的 AV 計算能力相媲美。

特斯拉的上坡

這讓特斯拉何去何從？埃隆·馬斯克 （Elon Musk） 對自動駕駛出租車的純視覺方法令人印象深刻，但向真正的 4 級或 5 級自動駕駛（在任何條件下完全自行駕駛的車輛）的飛躍仍然非常高。特斯拉在奧斯汀的試點項目表明，該公司將需要像 Waymo 和百度多年前那樣謹慎的地域擴張和安全監控。雖然特斯拉的生產規模最終可能會讓 Waymo 和中國參與者相形見絀，但最終的贏家將取決于安全性、卓越運營、乘客信任和監管導航。

特斯拉必須做好準備，迎接來自已經在全球站穩腳跟的中國機器人出租車公司的激烈全球競爭。正如特斯拉曾經發現自己被中國電動汽車競爭對手包圍一樣，機器人出租車可能是下一個。