與傳統的油混相比較，48V輕混系統有哪些優勢以及劣勢？

　　48V輕混系統的理念在于，基于48V的供電系統、汽車可以集成更多大功率用電器，使得汽車可以更好的整合其它系統、從而提高駕駛者的實際感受，通過對啟動、提速階段以及制動階段的優化，來降低能量的損耗從而實現省油的目的！

　　48V供電系統的理念很好、不過對于節油的效果來看并不理想，基于NEDC循環、能節省約7%-10%；而各位可能都清楚咱們現在用的是WLTP循環，與nedc循環不同的是基于WLTP循環下勻速巡航工況少，而混合工況要更多，所以48V系統在省油方面優勢并不大，更多是在駕控方面有著一些優勢！

　　傳統的車載供電系統只有12V、能驅動的僅僅是音箱、風扇、啟動之類的，比如空調壓縮機、傳統12V供電系統是帶不動的，所以壓縮機都是曲軸推動，一些12V系統在啟停功能介入時、壓縮機都會停機，只有風扇在轉，而48V供電系統可以用電驅動空調壓縮機，即便熄火狀態、壓縮機也會保持工作狀態繼續提供制冷！

　　其次在啟停方面、更大的電壓使得啟停系統可以使用更大功率的電機，啟動那一瞬更大的扭矩使得啟動變得更迅速、麻利，減輕了基于12V啟停系統的那份無力感；不過絕大部分消費者對啟停功能本身就不太認可、且伴隨各種吐槽，矛盾點則并不是啟動舒適與否、而是這個功能該有不該有，所以修飾好感度本就極低的啟停功能，使得48V的意義受到了一定程度的制約！

歐系車為什么要研發48V系統

　　實際上48V混動系統并不是新技術（或者說根本就算不上純正意義上的混動），實際上早在上世紀90年代初、美國通用汽車就嘗試過更高電壓的供電系統，比如通用在1990年前后嘗試的42V供電系統、2006年前后嘗試過36V、12年前后嘗試過115V、而如今則是推出了90V供電系統；這套內燃機電氣化理念甚至比豐田THS更早，之所以給人了一種48V是新技術的感覺，主要還是在于通用沒有形成規模！

　　反倒是被梅賽德斯、保時捷、寶馬、大眾統一相關標準于2011年前后聯合發布48V，就這樣48V系統才被世人所熟知；這并不是什么新東西、只是統一標準比較晚！那么輕混是意義是什么？說到底無論是豐田THS、高效內燃機理念，或是歐美的48V、90V等等都是為了節能減排，這個節能減排是建立在大格局上的概念，節能、減少對石油的大量依賴，減排、減少尾氣排放（具體能不能省錢需要另開話題討論）！

內燃機電氣化程度越高、越節能減排

　　就目前的油耗、排放規則來看，針對車子的油耗與尾氣，所以用電功率逐漸取代內燃機功率就是最理想的辦法，也就是電氣化程度越高、越節能減排，比如純電車、100%實現電氣化，所以油耗、排放=0（至于發電耗費多少煤、多少排放是另一個話題），所以為了應對越來越嚴格的油耗、排放規則，內燃機逐漸電氣化是必然要走的路！

　　內燃機的本質就是低轉速區間無力、且效率低油耗高，中段負荷高效率、且動力還有富余，所以引入48V或更大的供電系統可以負擔啟動、起步、提速、水泵、空調壓縮機等等用電器，在發動機處于低效區間時、為發動機減負，在發動機處于高效區間時反為電池充電（以及動能回收系統），這就是內燃機電氣化的過程，所應用的原理無外乎就是兩個；

　　1.P=UI（功率=電壓*電流）

　　2.P=U/R（功率=電壓平方/電阻）

　　通過上面這倆公式、我們可以得知要想拉高電氣部分的功率，要么提高電壓、要么增大電流、要么降低電阻；都知道電線的橫截面積越小（細線）、電阻越大，反之橫截面積越大、電阻越小對吧？所以可以通過增大電壓的方式來提高電功率，也可以通過把輸電線束增粗來提高電功率，不過后者顯然會增加重量、增加成本！

　　而通過提高電壓U、所獲得收益更大，比如說P=U/R，只要U增大、那么電功率就能增大，因為在公式中是電壓的平方，所以只要提高電壓、那么即便電阻增加一些，也不會影響功率的提高，這樣一來得到的好處就是可以把輸電線束做得更細，降低重量、以及成本，相比較高壓深混、低壓弱混的實現要更加容易，畢竟有很多年前的現成標準、規則，其次對成本的提高也不多，單車3、4千元的提高對消費者購買意向造成的影響并不大！

　　至少對于BBA一類的豪牌而言，整體價格偏高、溢價水平高，所以幾千塊錢的價格漲幅是可以忽略不計的，但對一些以性價比為賣點的自主車而言、或許會造成一些影響，說到底48V算不上剛需、離純正意義上的混動也有段距離，不過48V弱電更容易實現、對整個供電系統的改動并不大，又不用對系統做高壓保護；其次歐系豪牌的新穎配置太多太多、有太多的用電器存在，比如奧迪的自動滅火、防撞側傾等等，再用12V車載供電系統就帶不動了，所以這也是48V供電系統出現的原因；本質上就是供電系統上的一次升級，起到了內燃機電氣化的作用！