華為蘇箐：自動駕駛可能永遠達不到L5級別
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上海自動駕駛路測實現5G全覆蓋
280多條測試道路，560公里道路總長，早在2018年，上海就率先開展道路測試。
目前，上海開放了四個重點測試區域，嘉定區是以乘用車為主，臨港地區商用車為主，奉賢以停車場景為主，張江以5G融合測試環境為主。
據悉，上海還在臨港洋山港推進智能重卡的商業化示范應用。如今上海所有的測試道路都可以做到5G信號和高精地圖全覆蓋。
圖源：2021世界人工智能大會
“我們已經向全市測試自動駕駛汽車的28家企業頒發了總共184張測試牌照，這184輛車現在一直在開放的道路上進行測試，已經測試了190萬公里的路程。”上海市經濟和信息化委員會副主任張建明介紹道。
基礎設施建設和產業生態培養，是自動駕駛技術大規模應用的前提，張建明表示，上海的目標是打造世界級的汽車產業中心。
“要打造世界級的汽車產業中心，就要把智能化作為我們汽車產業發展的重要方向。”張建明認為，“我們制定了智能網聯創新發展的實施工程，實施方案和相關政策，包括對于智能汽車的關鍵核心零部件和軟件系統發展的支持政策，也加大招商引資力度，用政府資金來支持培育這些產業發展，從而吸引一批在智能駕駛方面的龍頭企業。”
他還強調，上海正在搭建統一的測試和示范應用的公共數據中心，包括建立評測體系。“我們測試中心的數據都在這個地方集中，我們所有的測試數據和示范應用數據都做到可測、可控、可追溯。這會是一個第三方的數據中心。”
L5級別自動駕駛上路尚不現實
盡管業內人士高度期待L5級別的自動駕駛，但幾乎所有專家都表示L5自動駕駛大規模上路仍遙遙無期。
在提到自動駕駛面臨的挑戰時，張建明認為，目前自動駕駛主要面臨技術和政策兩方面的挑戰。“首先是技術，自動駕駛在不斷在迭代，仍然不夠成熟，軟件系統還不夠穩定、可靠，我們的零部件離車規級還有一定的距離。”他說道，“另一方面，相應的標準體系也還沒有建立完善，包括產品準入、安全評價、測試認證等一套體系沒建立起來，政策法規也仍有挑戰。”
今年以來，全球自動駕駛領域融資提速，來自傳統汽車巨頭的大量資本正在涌入與自動駕駛相關的汽車科技領域。上個月，Waymo籌集了25億美元資金，美國通用汽車公司旗下自動駕駛公司Cruise也稱，將獲得50億美元的信貸額度。
根據咨詢機構艾睿鉑最新發布的一份全球汽車展望報告，過去一年，全球汽車主機廠在軟件主導的智能互聯、自動駕駛、共享出行和電動化四個領域的合作數量達到153個，同比增長27%。
資本的涌入也推動更多初創公司IPO計劃提速。自動駕駛卡車企業圖森未來在美國上市激發了全球投資人的熱情，福特和大眾支持的Argo AI、智加科技等自動駕駛技術公司都已經公布了上市計劃。
法國圖靈獎得主約瑟夫·斯發基斯（Joseph Sifakis）教授表示：“如果我們能夠建立自主交通系統，那么這將為縮小機器和人類智能之間的距離邁出一大步。”
但他也認為，多年來人們對自動駕駛的前景過于樂觀。“有人說自動駕駛汽車是安全的，因為我們已經開行了幾十億英里。但我想強調，構建值得信賴的自主系統不僅要有智能的主體，而且還是一個重大的系統工程。”斯發基斯教授表示。
斑馬智行聯席CEO張春暉表示：“目前低速物流等特定場景的自動駕駛正在加速應用落地，規模化以后對零部件、傳感器等產業將會有巨大的帶動作用。”但他認為，現在大多數所謂的“自動駕駛”還處于L1和L2級別，少數較為先進的公司可以做到L4級別，但L5級別的自動駕駛遙遙無期。
各家自動駕駛公司紛紛亮出了時間表，智己汽車的自動駕駛目標是接近L3級別，量產車將于今年年底上市。文遠知行已經推出了L4級別的自動駕駛，和宇通合作的自動駕駛小巴已經上路。
中國自動駕駛分級標準（與美國基本一致），圖源：工信部
“L5級別自動駕駛永遠不可能達到，這主要是因為L5級別自動駕駛的定義，即任何時間、任何地點、全天候覆蓋應對所有場景，沒有一位人類司機都做到，機器更無法做到。”華為智能駕駛產品線總裁、首席架構師蘇箐表示，自動駕駛領域廠商在實驗環境已經可以實現L4級別，但是下放到用戶使用，目前還只能接近L3級別。
蘇箐還提到，在美國測試時按照“路權”來制定自動駕駛模型規則，在中國一開始也是如此，但實際上會碰到非常復雜的情況，出了問題，無法完全按照“路權”進行責任劃定。
“實現L5級別自動駕駛最大的難題是，解決人車混流的問題。”小鵬汽車汽車副總裁、互聯網中心負責人紀宇表示，在小鵬看來，目前量產車中，還沒有一家企業做到真正的L3。對于自動駕駛來說，數據價值非常重要的。他透露，截至今年5月31日，小鵬汽車已經擁有超過500萬公里的自動導航輔助駕駛行駛里程。
“L5像高考，系統不一樣，如果下大雨環境不一樣，在我看來通用人工智能無論人機交互、L5因為看到的信息不是完整的信息，沒法建模，通用人工智能還是L5都非常難實現。”出門問問李志飛也表示。
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