芯片被禁了可能補不上，電芯被禁了我們能補上

2020年至今收益能打敗90%以上投資者的，一定不乏押注了新能車，從幾家重要龍頭企業的三季報預告來看，三季度迎來復蘇，四季度普遍是新能車銷售旺季，行業預計4季度新能車產銷數據將會迎來全面發力增長。

　　如果你錯過了“蘋果”，希望你不再錯過“特斯拉”，因為這是中國最有可能彎道超車的賽道。

　　現在新能車正值全球快速擴張階段，以歐洲和中國市場為盛。下游的旺盛需求向上傳導到中游核心零部件和上游原料，行業也表現出較高的成長性。

　　本文就分上下兩篇，簡要講講新能車為什么是最有可能彎道超車的賽道？哪個產業鏈環節最有價值？

　　1 “誰控制了石油，誰就控制了所有國家；誰掌握了貨幣發行權，誰就掌握了世界?！?/p>

　　二戰以前，美元的地位等同于產量稀有的黃金，成為世界流通貨幣，二戰之后，因為美國的無節制印鈔，導致黃金貶值，美國總統尼克松宣布美元跟黃金脫鉤，后因為美國要求全球石油交易都用美元，美元跟石油掛鉤，美元重回世界貨幣地位。

　　沒有哪個國家不需要石油，有多依賴石油，就有多依賴美元。我國是全球石油消耗第一大國，人民幣對美元的匯率走勢也難以獨善其身。

　　今年3月美聯儲開啟的無限量的量化寬松政策，也就是美聯儲可以無限制印錢。因為世界貨幣都是和美元掛鉤的，這就意味著其他貨幣都得貶值，我國也是美元最大的債權國，他找我們借錢，我們不能不借，不借，對方就印錢，讓手里的人民幣貶值。這也為啥說，只要美國一印錢，全球就得來買單？

　　所以能源結構多元化，找到替代石油的能源，其戰略意義不僅僅是環保，而是擺脫對美元的依賴。 電動替代燃油是大勢所趨。

　　2010年起，國家出臺多項政策力挺新能源，把它納入國家戰略新興產業。

　　2 “從補貼市到引狼入市”

　　國家為啥要斥巨資補貼新能車？

　　就拿整個汽車產業來說，中國一直是落后于歐美，以燃油車為例，當時為引進國外先進制造技術，對外開放了汽車市場，采取用“市場換技術”的策略。

　　幾十年過去，市場給別人了，結果全球知名汽車品牌中，沒有一家是中國汽車品牌，新能源汽車作為最好的彎道超車機會，如果不直接砸錢搞技術，就真的又沒機會喝湯了。

2009年財政部、科技部首次提出“新能源汽車發展戰略”，是中國新能源汽車產業發展的元年，之后政府部門陸續頒布了一系列新能車發展規劃和補貼計劃。 2010年，政府針對插電和純電制定了具體的補貼標準，補助標準根據動力電池組能量確定，財政補助采取退坡機制，意味著在之后的每年都會在上一年的基礎上退坡一定標準。 2015年，新能車爆發式增長，產業鏈所有企業都分享行業高速發展的紅利。 2014年到2016年，動力電池企業從81家增長至155家。

　　補貼刺激發展，但也同時滋生騙補。國家再次出手管治，將補貼額度下調，預撥制調整為清算制。補貼周期拉長，補貼門檻提高，導致一部分新能車企業死于資金鏈斷裂。

　　2016年到2018年間，新能車企業銳減50多家。

　　2019年，國家宣布取消地方補貼，國家補貼退坡，斷崖式下跌的補貼使得一批企業又倒閉在汽車寒冬中。

　　于是，補貼政策再次調整，一方面放寬補貼方式減輕企業資金壓力，同時又提高補貼的技術門檻、降低補貼金額。

　　一邊喂草一邊揚鞭，補貼政策在很大程度上決定了未來一年車企的日子是否如意。

　　2020年，受疫情影響，政府再次延緩了補貼退坡政策，將補貼延長至2022年底。

　　可以看到，新能源補貼其實是有門檻的，尤其是技術門檻。在能耗、續航里程、電池系統能量密度等技術指標上設置門檻，并且逐年提高。目的就是倒逼新能源車企加快技術進步和優勝劣汰。

　　但也能看到，光靠國家貼錢仍然是不夠的，短時間內解決不了續航里程、整車制造成本居高不下等痛點。

　　另一簡單粗暴的方法就是引進更優秀的對手。

　　新能車的標桿企業就是美國的特斯拉，中國引進特斯拉，不僅開放了中國市場，還給了上百億的低息貸款和補貼。

　　引狼入室就算了，還要養狼？

　　當然是幫忙解決補貼解決不了的事情——幫中國培育特斯拉。

　　按照中國政府的要求，特斯拉在中國的國產化率在2019年要達到30%，2020年要達到100%。

　　國產化率的提高，勢必會帶動特斯拉在國內的配套廠商的發展，像極了當年引進蘋果，把一批批代工廠培育起來后，蘋果產業鏈的各位龍頭們也逐漸支撐起華為、小米這類國產手機品牌做大做強，成為國產化替代的希望。

　　而引進特斯拉也是這樣一個路徑。引狼入市就是讓各家企業在成本、性能、安全性、里程等方面進行你追我趕。最終留下那些技術實力強，同時具備成本和規模效應的企業。

　　新能車產業也逐漸從政策驅動向市場驅動，走向健康發展的一個狀態。

　　3 “芯片被禁了可能補不上， 電芯被禁了我們能補上”

　　這句話是寧德時代董事長曾毓群對于寧德時代在全球新能源市場地位的描述，雖然是說的自己，但其實也能代表中國在全球新能源市場的地位。

　　我國純電動汽車產業規模上以絕對優勢穩居全球第一，并拉動動力電池、驅動電機、電控系統與充換電基礎設施產業鏈初步建成。

　　傳統汽車構造主要分為發動機、車身、底盤和電氣設備四個部分，新能源車沒有發動機，取而代之的是三電（電池、電機、電控），三電核心零部件占據了總成本的約60%。

　　三電技術作為電動汽車的制高點，直接決定了電動汽車的爬坡、加速、最高速度、續航里程等主要性能指標，根據各路券商分析師的分析，未來汽車升級的看點主要也是“三電系統”和智能化服務的升級。

　　相較于燃油車核心零部件技術均被外資廠商壟斷，新能車的三電系統都有大型廠商崛起，給國內配套廠商提供了彎道超車的機會。

　　電機驅動系統是行駛過程中的驅動系統，相當于燃油車的發動機，其性能決定了汽車的加速、爬坡能力以及最高車速等。我國已經形成完整的汽車電機產業鏈，在電機的功能密度、高效驅動范圍等關鍵指標方面與國際差距不大。

　　據“汽車與配件”報道，在我國新能車電機配套供應商中，自主品牌一直占據絕對份額。2018年時，我國驅動電機自主配套比例達到95%以上，新能源公交、純電動卡車、純電動物流車等領域已經全部實現國產化。

　　電控系統包括整車控制器、電機控制器和電池控制器（BMS）三部分，其中，新能源整車控制器、BMS相對成熟，電機控制器技術相對落后，主要是因為核心零部件IGBT 90%以上依賴進口。

　　新能車的動力電池提供的是直流電，而驅動電機需要交流電，IGBT是轉換開關，決定了電能轉換效率。它占電機控制器成本約1/3，占電機整體成本15%到20%，目前IGBT的核心技術大多被歐美及日本廠商所掌控，我國幾乎全部依賴進口。

　　IGBT國內第一是斯達半導，2018年，它的IGBT產品在全球的市場份額排名第一，但市場份額只有2.2%。

　　汽車級IGBT技術國產化，被給予了打破國際技術封鎖的較高期望。

　　三電之中，電池為重。動力電池基本可以占到整車成本的30%至50%。高成本占比在很大程度上制約了電動車的普及。以特斯拉Model 3的三電為例，電池、電機、電控分別約占生產總成本的38%、6%、6%。

　　在電池領域，全球競爭格局是中日韓壟斷。以2019年的全球動力電池出貨量來看，排名前十的動力電池企業中，中國是一超多強，進入TOP1分別有寧德時代、比亞迪、AESC（被遠景收購）、國軒、力神，一共5家，占據一半的席位，市場份額為45.1%，改變了以往汽車業“西強東弱”的格局。

　　其中，全球動力電池一哥在近年，不是比亞迪，就是寧德時代。

　　在三電領域，國內進行全產業鏈布局的企業是比亞迪，不僅做電池，也做電驅動、電控系統，也攻克比較難的IGBT的設計和制造。

　　在國內市場，比亞迪分別享有國內電池第二、電機電控第一、BMS第一、IGBT第二（斯達半導第一）的市場份額。

　　目前在新能車方面，比亞迪的新能車出貨量排國內第一，旗下的“漢”更是比肩特斯拉的M3。根據頭豹研究院報告，從新能車整車的性價比、電池技術、電驅動系統技術、自動駕駛功能、供應商等多個方面的綜合分析，比亞迪漢與特斯拉M3、小鵬P7比較，比亞迪漢綜合競爭力位列第一。

　　作為國內新能車最靚的仔，比亞迪有種“有望彎道超車、對標特斯拉”的市場預期在。

　　關于比亞迪，我們也曾出具了系列分析文章《進擊的比亞迪！》、《比亞迪為什么是新能車ETF的大哥？》。

　　相較于目前受制的芯片，半導體行情疲軟，新能車行情卻被引爆不是沒道理的。