為什么總是誤解無人駕駛？

實際上，就在英特爾宣布收購Mobileye后不久，其芯片對手英偉達就不甘落后，宣布與汽車配件行業巨頭博世達成合作。雙方共同宣布，將共同開發一款人工智能自動駕駛系統，另外還會準備一款超級芯片Xavier，旨在實現各類自動駕駛任務，同時雙方合作之后的系統會對所有汽車廠商銷售。

在此之前，另一家芯片廠商高通收購了汽車領域半導體巨頭恩智浦NXP，這家公司旗下的FreeScale在汽車芯片制造方面也擁有雄厚的實力。

谷歌無人駕駛和其他

為更好的區分不同層級的自動駕駛技術，美國汽車工程師學會(SAE International)于2014年發布了自動駕駛的六級分類體系，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)原本自己的一套分類體系，但在2016年9月轉化為使用SAE的分類標準。

SAE標準將自動駕駛技術分為0級、1級、2級、3級、4級、5級，共六個級別，如圖所示：

為什么你們總是誤解無人駕駛?

目前日常使用的大多數汽車處于0級和1級之間，現有車型上大量運用的定速巡航以及駕駛員輔助體統，屬于一級或二級的車輛智能化。特斯拉公司正在銷售的Autopilot輔助駕駛技術屬于第2級。

而其實，無人駕駛第三級的存在略顯尷尬，根據第三級別的定義，人類駕駛員必須隨時待命，準備響應系統請求，處理那些系統沒有能力應對的特殊情況。這樣的一個結果就是人類駕駛員是沒法在汽車上上網、玩游戲。所以，僅從技術標準上而言，第3級自動駕駛有它存在的必要，但在實際應用場景里，這一級別的自動駕駛的實用性，讓人懷疑。

做自動駕駛第四級的公司較多，比如此前邦哥采訪的硅谷一家公司Drive.ai、百度自動駕駛、Uber、特斯拉、寶馬等都在嘗試這一級別的無人駕駛，而L4也被外界看作是商業價值明顯的一個級別。

而作為把無人駕駛概念普及大眾的谷歌而言，它的技術路線則是直接做L5完全自動駕駛(無人駕駛)，和多數整車廠、互聯網公司的步伐并不匹配，后來者進入自動駕駛領域，基本都是漸進式發展，從低級或者較高級別自動駕駛慢慢演進到無人駕駛，而谷歌則是直接將自己定位在金字塔塔尖。

Momenta創始人曹旭東曾告訴邦哥，“谷歌在做無人車上，線放太長，盡管資金足，研發能力強，但做了這么久，始終沒有商業化，主要原因是在當下的商業路線有問題，可以說沒有抓住核心，并解決核心問題”。

谷歌的母公司Alphabet似乎非常看重商業利益，此前將波士頓動力公司出售給日本軟銀時，外界就猜測很可能是這家公司在未來幾年內不太可能生產出可上市銷售的產品。而對于谷歌的無人駕駛雖不可能到如此田地，但其想要盡早商業化，就必須放下身段，按照整體游戲規則一步步演進。

入局易破局難

不少公司醉心于無人駕駛汽車，沒誰愿意放棄如此大的商機，人們也相信，無人駕駛終究會走進我

們的生活，但真正意義上的第5級的無人駕駛何時可以商用，人們的預測各不相同。

之所以商用預期不一致，其中除了技術難題造成的困擾外，現有法律、政策、保險體系等，并不是為自動駕駛時代的交通量身定制的。另外，Drive.ai創始人王|向邦哥補充，“大眾接受程度同樣考驗無人駕駛技術”。

前不久李彥宏乘坐自家無人駕駛車前往百度AI開發者大會，交警介入調查的事引起人們的熱議，這背后折射的是無人駕駛技術與“科技改變生活”之間的時代沖擊。新技術如何落地讓大眾接受、如何改變或者說適應現有政策，無疑是所有無人駕駛參與者要正面面對并一定做作出回答的問題。

除此之外，科技公司在生產模式上似乎更加注重一個“輕”字。技術與靈活性占優勢的同時，重工業方面也未能跟上：比如特斯拉屢被爆產能不足。谷歌也一直沒有獨立開設工廠制造汽車。蘋果的各產品則由代工廠生產。這些科技巨擘們都只負責研發、設計這些輕資產卻高利潤的工作分工。

而在國際ADAS領域，剛被英特爾收購的Mobileye在全球范圍內都是權威性存在。在各個國家，都不乏其模仿者。就中國市場而言，成本高、技術弱、出貨量低，都相對較難比拼Mobileye。

另一方面，斯坦福大學李國鼎工程講座教授葉蔭宇接受邦哥等多家媒體采訪時表示，“很多公司都在考慮無人車的技術多強，但是其實最主要的問題無人車之間的協調、調配和統一指揮，很多創業者還沒有認清”。

一個明顯的感覺，無人駕駛這個領域，很多公司都在做著相似的事，可以說同質化現象逐漸凸顯。如今這一領域，已不是彼得.蒂爾所說的從0到1的過程，而是從1到n的過程，而公司在這個時候除了比拼“速度”外，準確找到落地的商業場景顯得更加實用。

回過頭來講，無人駕駛什么時候可以到來?我想只有人工智能發展到與人腦可以比擬的“強智能”水平，人類才能完全放手將交通運輸交給人工智能。