特斯拉電池管理系統到底哪里比別人牛？
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編者按：與其說Tesla在動力電池上比傳統車企做得好，倒不如說Tesla做了他們不敢做的事;傳統車企完善的供應鏈體系、長期積累的標準規范、龐大的市場占有量這幾個方面就推動電動汽車這件事上看反而成了包袱。
電池管理系統(BMS)在PACK內部幾乎是完全裸露的，也許是為了減輕重量吧，但也帶來一定的風險。
本文引用地址：http://www.104case.com/article/201701/343385.htm
Module之間的水冷系統采用的是并聯結構而不是互相串聯，其目的在于確保了流進每個Module的冷卻液有著相近的溫度。
Module之間的高壓電氣連接采用左右交錯的排布方式，而不是從PACK尾部到頂部，再從頂部回到尾部這種比較簡單的連接方式。猜測是為了防止形成大電流回環從而產生較強輻射干擾。
電流采樣僅僅采用了一個ISAscale工業級的Shunt，通過SPI總線與BMU進行通信。此前對標榮威E50上A123動力電池的解決方案，其采用了shunt和Hall雙備份的措施。畢竟電流值在ESS系統中是一個極其關鍵的參數。
三、電池Module
由于選用了NCA的電芯，在能量密度上Tesla可謂是遙遙領先，Pack的能量密度比很多車型的Cell都高出一截。下圖是高配和低配在module上的差異，低配module每并少了10顆cells，串聯數量都是6串，因此對于電池管理而言并沒有太大差異。從匯流板可以看出與Busbar相連的部分顏色明顯不同，此處是在表面進行了鍍鎳處理，防止氧化。
Module熱交換設計上由于Tesla選擇了18650電池必然導致了Coolant pipe必須設計得異常復雜，并且電池是用膠水牢牢固定于Module中，完全不具備維修和梯次利用的可能。而選用方形電池的I3和Volt更便于電芯和冷卻系統的集成。
Volt在每個電芯間設計了散熱曡層，使得熱交換面積更大效果更好，推測這種方案在未來可能成為主流。
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