日產“JUKE 16GT/16GT FOUR”：無需差動齒輪即可左右分配驅動力
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無需差動齒輪即可左右分配扭矩
16GT FOUR的四輪驅動機構方面，在原來一直用于“X-TRAIL”和“逍客（Dualis）”的“ALL MODE 4X4-i”上追加了扭矩矢量（Torque Vector）功能（圖4）。去掉了后部的差動齒輪機構，代之以左右兩側分別安裝電子控制式聯軸器（Coupling），以控制動力大小的分配。
轉彎時向外側的齒輪分配較多扭矩，使其產生橫擺力矩（Yaw-moment）（圖5）。 由此可以提高轉彎開始時對方向盤操作的響應性，還可抑制轉彎加速過程中的轉向不足(Under Steer)。實現了4輪驅動車的運動型操縱。
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| 圖4：扭矩矢量機構 不使用差動齒輪機構，左右兩側配備了獨立的電子控制式聯軸器。 |
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| 圖5：扭矩矢量功能 轉彎過程中向外輪分配較大的驅動力，使之產生橫擺力矩。 |
這種電子控制式聯軸器的基本構造是使用電磁石和傾斜凸輪聯結多板離合器,而不是使用油壓，特點是結構緊湊且控制性能較高。原來的ALL MODE 4×4-i中，該電子控制式聯軸器安裝于后部的差動齒輪機構前，用于控制前后的動力分配。此次在后軸最終減速器齒圈的左右兩側使用了兩個這種聯軸器。前軸與后軸直接連接，前軸的左右分配雖然使用差動齒輪機構，但并不存在差動限制。
由于直接向后輪左右聯軸器下達指令產生所需的傳導扭矩，因此能夠在100：0到0：100的范圍內自由控制后輪左右驅動力的分配。由于剩余的扭矩會傳導到前軸，因此前后驅動力的分配可在兩側聯軸器未聯結時的100：0到兩側聯軸器完全聯結時的50：50的范圍內改變。
據日產介紹，雖然本田和三菱汽車也已經實現了控制后輪左右扭矩分配的機構的實用化，不過都組合使用了差動齒輪機構和離合器，與之相比，未配備差動齒輪機構的日產的系統更能實現大幅的小型化和輕量化。
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| 圖6：“16GT FOUR”的后部懸掛 為多連桿式懸掛。“16GT”為扭桿式懸掛。 |
變速箱沒有采用自然進氣1.5L的“JUKE”上配備的帶副變速箱的CVT（無極變速箱），而是采用了此前就有的稍大些的CVT。如果通過模式轉換開關選擇“運動”選項，踏下油門踏板時，CVT就會步進變速，強調了加檔感。4輪驅動款“16GT FOUR”的懸掛把后輪由扭桿（Torsion Beam）式變成了多連桿（Multilink）式（圖6）。
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