日產“JUKE 16GT/16GT FOUR”：無需差動齒輪即可左右分配驅動力

　　日產汽車為“JUKE”追加了配備有渦輪增壓發動機“MR16DDT”的車型，已于2010年11月2日上市（圖1）。前輪驅動款為“16GT”，四輪驅動款為“16GT FOUR”。

圖1：日產“JUKE16GT/JUKE16GT FOUR”

　　MR16DDT為1.6L排量的直噴汽油發動機（圖2）。除進氣端外，排氣端也安裝有可變氣門正時機構（CVTV），由此提高了進排氣效率。壓縮比為9.5：1。峰值扭矩為240N·m（24.5kgf·m）/2000～5200rpm，最高輸出功率為140kW（190PS）/5600rpm（圖3）。

圖2：新發動機“MR16DDT” 向1.6L排量的發動機增壓，可產生與2.5L相媲美的動力性能

圖3：扭矩和輸出功率 峰值扭矩為240N·m/2000～5200rpm

　　MR16DDT發動機在一次循環中分兩次噴射燃料。第一次在進氣行程中進行，第二次在壓縮行程后半段進行。一般情況下以第一次為主，在氣缸內形成均勻的混合油氣。

　　在預熱運轉時不進行第一次噴射，只進行第二次噴射。由于是壓縮行程的后半段，因此活塞上升，噴射燃料的空間變為平坦的圓盤狀。噴射時間由噴油嘴噴出的燃料到達火花塞并點著火所需的時間決定。燃料集中在從噴油嘴到火花塞的路徑上。這一部分的空燃比較低（油氣濃），點火性較高。

　　由于這時肯定會點火，因此推遲了點火時間。這樣一來等容度隨之下降，尾氣溫度變高。從而使催化劑迅速被加熱，減少了尾氣中的有害成分。

　　另外，作為可以得到同樣效果的方法，也可以像柴油發動機那樣選擇在燃燒行程的后期進行后期噴射，不過這樣做可能會有純油氣混入催化劑，從而對催化劑造成破壞。

　　閥簧采用了僅上側向頂端部位逐漸變細的“蜂窩彈簧”。這樣可減小彈簧座的直徑，減輕彈簧座的重量，從而能夠減輕往返運動的部件重量，減小摩擦損失。除直徑變小之外，還把彈簧座的制造方法由冷鍛造變成了沖壓，這也為減輕重量做出了貢獻。

　　平衡錘（Counter Weight）為4個。以高輸出功率為目標的4缸發動機一般為8個，大多采用使施加于活塞銷的表面壓力接近均一狀態的設計。不過在日產對表面壓力分布不均的缺點和減輕重量的優點這兩方面進行驗證并權衡利弊之后，認為4個更為合適，從而選擇使用4個平衡錘。

　　在凸輪外周（僅在無凸輪尖的圓形部分）還采用了減小凸輪寬度的形狀。這樣雖然可以減少摩擦損失，但正因為沒有凸輪尖、不推壓閥門，所以凸輪的表面壓力也較低，減少摩擦的效果不大。對于日產能夠以多大的加工成本來實現，成本又是否與效果相稱恐怕會成為人們關注的焦點。