深度研究動力電池產業變革/市場現狀/未來趨勢

　　從市場角度來說，我覺得最主要是針對這幾個市場，除了消費類之外，電動汽車、電動摩托車、電動自行車包括儲能是鋰離子電池現在主要應用的方向，在全球形成三個區域，德國、美國和東亞，中、日、韓這三大區域。從投資的角度來說，從全球來看，現在還是處于一個投資加大發展的態勢，從投資的強度來看，通過產能規模的快速提升，它的投資強度有了一個比較快速的下降，從2012—2014年每個千瓦時250美元，降到了150美元千瓦時，有一個投資規模比較快速上升的這么一個發展的態勢。

　　國內這方面形成了比較完整的產業鏈，從電池到裝備、到生產裝備、到梯級利用，中國是形成了最為完整的產業鏈體系，在國內也形成了長三角、珠三角、京津、中原地區動力電池產業化的聚集區域，整個產業投資是超過了1000億，產能是超過了400億，就是每年的年產能。2015年的時候裝車也接近于160億瓦時，超過了100家電池的企業來參與動力電池產業化的工作。

　　動力電池標準與測試

　　電動汽車標委會在09年時聯合成立了一個動力電池的標準工作組，負責電池標準制定的相關工作。在這個標準工作組成立的時候有這樣一些規劃，涉及到的標準會涵蓋這樣一些內容，包括材料、裝備、電池單體模塊和系統的這樣一些產品以及使用過程中一些要求相關的標準。

　　中國汽車技術研究中心首席專家、新能源室主任王芳表示，對于電池產品的評價我們還是從這三個其實也是我說的三縱三橫，就是從單體模塊到系統這三個層級，更多的關心的是從他的一致性和壽命，以及安全性三大方面會有具體細節的一些考評和評價。

　　2015年5月已經出臺了一套電池標準和測試評價，測試的對象主要涵蓋單體、模塊和系統。評價的指標主要是集中于對于電池的一致性、電性能、壽命、安全幾個方面的關注。關于電性能的測試，近1-3個月以來，電池無論是國內還是國外，主要是國內的產品，送樣測試的能量密度200Wh/kg左右的樣品會比較多。

　　安全性方面，電池是一個系統工程，電池的安全是相對的，不安全是絕對的，所以我們只能夠從系統工程出發了解到每個單體，我們把每個單體的安全性要分級考慮，就是說它處于怎樣的安全風險等級，附加上這個企業集成的保護。最后一個總結，我國動力電池的標準化已經初步的建立，后期的測試以及標準化的工作需要根據動力電池的研發、推廣和應用不斷的細化、補充和完善，也會根據新的問題出現不斷的去改進。另外一個，想強調一下電池的安全，電池安全涉及到從單體到整車的各個層次，電池單體的供應商、系統的集成商、整車企業應該通力的協作，這樣才能保證一個系統化產品的安全性。

　　車企的動力電池發展

　　比亞迪股份有限公司電池技術部經理江文峰表示，比亞迪新能源車是從客車到純電動車、到混合動力車一直在做，目前應用到的系統是磷酸鐵鋰體系，純電動可能會在2018年的時候用一些三元電池。像三元，我們希望是在2018年做到500Wh/L這樣一個目標，重量能量密度大概240Wh/kg這樣一個目標。磷酸鐵鋰方面我們希望做到150—160Wh/kg這樣的水平，因為我們基本是兩個路線都在做，到2020年的時候希望600Wh/L，大概是300Wh/kg這樣的水平。

　　單體我們現在感覺整個來講，能量密度、安全、壽命、成本是應該從設計端考慮的方向，我們接觸很多供應商材料很好，或者材料很不錯，實際上成本下不來，做到電池里頭整個車子，做電池成本比車還高，我覺得是沒法接受的，所以我們考慮到整個能量密度提升，同時帶來安全、成本的一些方面考慮。模組層面，比亞迪在做的基本是把大把車上的電池模組都標準化了，在整車的使用上可以進行擴展。系統層面，我們現在也做了不少工作，我們需要整個電池的能量密度、功率密度，這里想重點強調兩個，一個是我們的熱管理，另一個則是生產設備的自動化。