在軌道車輛上使用的速度傳感器
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然而，霍爾傳感器的性能受溫度影響很大。所以決定速度傳感器的靈敏度和信號的相位差的因素不只是齒輪的安裝氣隙，還取決于溫度。溫度的影響大大降低了傳感器和齒輪之間的安裝氣息的最大允許值。在室溫下，一個標準的模數為2的測量齒輪安裝氣隙可以做到2-3mm，但是當所需的溫度范圍在-40度到+120度時，最大允許氣隙降到了1.3mm。
我們通常要求我們的測量齒輪不但分辨率要高，而且體積要小，所以在這種要求下，測量輪的最大氣息就越小。模數是1的高分辨率小齒輪的允許最大氣隙范圍在0.5-0.8mm。
對于設計工程師來說，傳感器的氣隙,如果速度傳感器要求的安裝氣隙越小，對設備整體的設計要求就高。安裝氣隙允許的范圍小，就限制了被測電機外殼的機械安裝公差和測量齒輪對于輸出信號的允許誤差范圍 。所以，對于機車電機的制造廠家和操作人員來說都愿意選擇安裝氣隙范圍較大的速度傳感器。
在實際操作過程中，速度傳感器輸出信號的幅值隨著安裝氣隙的增大而迅速減小（如圖四）。對于傳感器的生產商來說，他們需要盡可能的對信號幅制進行補償，同時對相位差也要進行相應的補償。通常的做法是測出傳感器工作的溫度，從而根據溫度信息對相位差進行補償，這就是我們通常說的溫度補償。但是，這樣做也有兩個缺點：第一，信號的相位差和溫度并不成線性關系。第二，并不是每一個傳感器的相位差都是一樣的。所以，傳統的傳感器對溫度的適應性有待于提高 本文引用地址：http://www.104case.com/article/163859.htm
新一代的Lenord+Bauer速度傳感器找到了一種新的方法來解決傳統傳感的缺點。它采用一種集成的信號處理器來調整信號的幅值和相位差，從而使傳感器的安裝氣隙增大到原來的2倍左右。使用這種傳感器，對于模數為1的測量齒輪，安裝氣隙可以到1.4mm,比傳統傳感測量模數為2的齒輪的安裝氣隙還要大。而對于新一代的傳感器，模數為2的齒輪，安裝氣隙可達2.2mm。同時，新一代的傳感器大大提高了信號的質量。面對同樣的氣隙波動和溫度變換，新傳感器兩個通道信號的占空比和相位偏移的穩定性是傳統傳感器的3倍。
而且，雖然新傳感器的電路較復雜，但是它的MTBF值比傳統傳感器高。新傳感器不僅提供的信號精度比原高，而且信號的可用性也比原來好。
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