從新規則看智能車大賽新方向

　　以去年的比賽賽道變化為例，最明顯的是一個發卡彎，這個彎道最特別之處在于，雖然存在于一個下坡道后的直道盡頭，但并不是直接直道接發卡彎，而是直道之后先是一個右彎，然后緊跟一個左發卡彎，這種組合非常考驗賽車在高速運行中的判決能力和控制力(圖2)，過彎的速度掌握要求很高才能既不損失時間，又不沖出賽道。另外一個比較特別的就是連續的S彎道，以往的小S彎是單獨出現，這樣賽車提前捕獲信息后，經過計算可以直沖，但是今年的小S彎之后緊跟大S彎，讓賽車必須根據S彎的曲率進行快速調整，增加難度的同時讓賽車直沖小S彎的危險更大(圖3)。可以說這兩處賽道的曲率變化都非常快，讓賽車在搜集信息和判決的過程必須設計得更為優化，才能順利通過。而對于去年新加入的虛線判決，因為幾乎所有賽車都不是采用單點掃描而是多點捕獲，因此虛線的存在并不會造成實質性威脅。不過，賽道的變化作用是立竿見影的，去年的比賽結果是7所高校分享了9個特等獎名額，而且多個高校首次染指特等獎。　　

　　今年的賽道變化會更明顯，其中最關鍵的一點是判決線不再是一條而是兩條，分居于賽道兩側，賽道的寬度也從50cm縮減至45cm。兩條判決線的出現，讓智能車必須有兩個采集的傳感器/攝像頭，這對新一屆的比賽將產生實質性的影響，一方面是兩個采集單元獲取的數據要在處理單元進行不同的分析與共同判決，從而決定賽車的下一步動作，另一個就是通過兩個不同的采集單元的信息，進行距離的判斷，從而盡量控制賽車在中間行駛而不要沖出賽道。還有一個筆者想到的挑戰是，雙向判決對賽車的穩定性提出更高的要求，因為如果賽車很接近一側的賽道邊沿，就會讓某一邊的判決可能出現故障，對整個賽車的判決產生本質的影響，這就要求賽車要盡可能保證平穩，可能減慢一些速度。這一改變的發生，可以說是今年智能車競賽最大的看點，也是智能車走向真正智能一個重要的演變。我們知道，在路上行駛的車輛，不可能去判決中間的一條線行駛，而更多的是判斷車兩邊的車道線，所以，這一改變無疑讓智能車具備了一定在路上行駛的雛形，更貼近未來設想的智能車的一部分需求。我們還希望的是，在飛思卡爾技術論壇的智能車競賽中出現的這種減速帶的賽道，是否能出現在我們的智能車競賽的賽場(圖4)。

　　另一個角度看，由于增加了一個數據采集單元，設計需要重新定義，也從客觀上讓今年參賽的同學相對站在一個公平的起跑線，而今年可以允許32位的MCU加入競速賽，無疑也給人無限的期待，傳統的競速賽其實8位、16位并不比32位遜色多少，但這一賽道的變化，無疑給了32位更好的發展空間，讓比賽充滿懸念。

　　其他看點

　　創意賽的加入，改變了智能車競賽單純競速的歷史，從設立之初的抗震救災到去年的智能交通管理，再到2012年提出的智能停車的主題，逐步貼近生活的主題也讓智能車競賽有了全新的亮點。創意賽由于每年主題不同，因此，其實每年參加的比賽車輛都是需要全新設計的，因此對組委會而言，創意賽的命題才是關鍵，怎樣能夠通過命題設計而考察于競速賽完全不同的主題，是創意賽命題最根本的出發點。從前兩屆創意賽的比賽過程看，其中一個特別的感受是，創意賽的賽車比競速賽的要更智能。

　　今年的比賽，秘書處透露還有一個全新的設想，就是在比賽中增加追逐賽環節，讓比賽更有觀賞性，因為競速追逐不僅考驗速度，更可能會通過競速追逐的環節考察賽車的穩定性和長距離的耐力，這也可能讓最終想獲得特等獎的選手的車輛不僅要能跑得快，還要能跑得穩跑得久，讓真正設計得最好的賽車成為最終真正的贏家。競速賽的引入，一方面讓比賽可以接近真實中的賽車競技，另一方面激發同學們的競爭熱情，讓現場的觀賽感受更緊張激烈，同時還能避免一定的偶然性的存在。

　　七月中旬開始，全國有421所高校的1963支隊伍將陸續踏上2012年全國大學生“飛思卡爾”杯智能汽車競賽分區預決賽的賽場，角逐8月下旬南京總決賽的參賽資格，屆時，新規則帶來的新變化又有哪些，我們將拭目以待!