智能車速度控制系統(tǒng)設計與實現(xiàn)

　　將車模放置在一段長直跑道上，采用開環(huán)方式給驅動電機加上不同的電壓，記錄車模在速度進入穩(wěn)定后的速度值。然后將所測得的電樞電壓與車速進行擬合的曲線如圖2所示，由圖1可將智能車加速模型近似為線性模型。

　　根據(jù)實驗數(shù)據(jù)可以確定車速執(zhí)行器系統(tǒng)的零點和增益。車速V與占空比PWM_Ratio的關系如下：

　　V = PWM_Ratio×402 + 22000 (1)

　　其中：PWM_Ratio的取值范圍為0-65535

　　車模減速有三種方法：自由減速、能耗制動和反接制動。自由減速動力來自摩擦阻力，基本認為恒定。能耗制動是將能量消耗到電機內(nèi)阻上，制動力隨著車速的降低而降低，也可通過控制使加速度減小得更快。反接制動通過反加電壓實現(xiàn)，制動力與所加的反向電壓有關。

　　由于輪胎抓地力有限，制動力超過一定值后會發(fā)生輪胎打滑的情況。一旦發(fā)生打滑，會使剎車距離變長，過彎半徑變大。如果能使剎車力始終控制在臨界打滑點上，則可以獲得最短的剎車距離。在這三種減速方法中，只有反接制動可以根據(jù)不同的車速給出不同的反接剎車力，讓車速以最大斜率下降。因此，通過大量實驗測定出不打滑的最高剎車電壓，最高不打滑劃占空比約為55000。因為不同賽道會有差異，在編程時留有了余量。以震蕩作為識別車模在剎車時是否打滑的標志。可以分取幾個典型的車速，讓車模在直道上加到預設的速度，然后分別用一組反接電壓進行反接制動，觀察并記錄最高不打滑的剎車電壓。這樣，每個典型車速都得到一個對應的最大剎車電壓。將最大不打滑反接電壓與車速對比后，發(fā)現(xiàn)最大不打滑反接電壓與車速成比例關系。考慮直流電機的模型，外部電壓加到電機電樞上時，電機轉子開始轉動，產(chǎn)生反電勢，此電壓與車速成正比例關系。當轉子上產(chǎn)生的反電勢等于外加電壓后，電機速度達到穩(wěn)態(tài)。因此，反接制動電壓減去電機產(chǎn)生的反電勢之后剩下的電壓部分才是用于減速的。在車模要減速的時候，可以先通過當前車速計算出轉子的反電勢，然后在這個基礎上再疊加一個反接制動電壓，送到執(zhí)行器上。

　　車模前進的阻力主要分為地面滑動摩擦力和風阻，車模在行駛過程中質(zhì)量保持恒定不變。在車速較低的情況下，風阻也可認為是恒值。結合以上實驗數(shù)據(jù)和推理可知，車速模型的主要部分為一階慣性環(huán)節(jié)。

　　速度控制策略

　　經(jīng)分析，賽道大致分為直道，90度和90度以上的彎道和S形彎道等類型，要想在不同道路上發(fā)揮出最大速度，關鍵問題是如何判斷出道路的情況，以下是幾種道路的判斷條件和通過策略。

　　● 直道的判斷條件和通過策略

　　當小車在中間三個光電管的檢測范圍內(nèi)檢測到黑線，則認為小車行駛在直道上，滿足直道的條件就使小車加速，直至加到某個較大的值時滿足剎車的條件。如果連續(xù)幾十個周期都檢測到了黑線，說明小車行駛在長直道上，而轉彎時需要剎車。