4月29日，中國人民大學重陽金融研究院高級研究員、人民日報高級記者丁剛在《環球時報》發表評論文章《從美國開始建設首條高鐵說起》。文章指出，當華盛頓持續攻擊中國新能源產業“產能過剩”時，高鐵反映的是美國與中國在基礎設施方面的差距，這才是中國制造在一些領域走在美國制造前面的一個重要原因。現將全文發布如下：
▲中車長客“復興號”動車組。圖源：長春日報芯片、芯片、就是芯片，中美大國實力的比拼就是看誰掌握了高端芯片嗎？隱隱約約總有一種感覺，圍繞著芯片的反復炒作，會不會將怎么看中國發展的節奏帶偏？我們能不能把盯著芯片的目光拉遠一點，抬起頭看看芯片后面的大背景，這會有助于我們更好地了解自身的發展。美國終于要建設首條真正的高速鐵路了。4月22日，連接拉斯維加斯與洛杉磯的Brightline West高速鐵路開工。這將是一條私人運營的全電力高速鐵路，全長218英里（約合350公里），時速超過300公里，預計建設周期為4年。相比之下，截至2023年底，中國的高速鐵路總長度已達到4.5萬公里。也許一些美國人會辯稱，他們不需要一個龐大的高速鐵路系統，但以高鐵為代表的基礎設施的敘事卻并非那么簡單。當華盛頓持續攻擊中國新能源產業“產能過剩”時，高鐵反映的是美國與中國在基礎設施方面的差距，這才是中國制造在一些領域走在美國制造前面的一個重要原因。《紐約時報》中文網在4月19日發布了一篇關于中美工業政策的報道，標題為《中國出口激增威脅拜登產業政策》。這篇報道展露出一套典型的西方媒體思維：它講述了中國政府大力投資綠色產業的情況，包括為本可能無法生存的公司提供國有銀行的貸款，而這些工廠被認為通常以低成本勞動力運營，美國企業難以與之展開競爭。這種觀點在西方很常見，且嚴重誤解了中國的經濟發展，尤其是忽略了中國近年來在基礎設施建設領域的發展，以至于華盛頓與中國進行所謂競爭的國家戰略出現了認知誤區。近年來，拜登政府一直強調需要維持美國在高科技，特別是半導體領域的主導地位，進而采取極端措施遏制中國在芯片技術上的進步。好像這樣做了，美國就能壓制住中國向產業鏈高端的發展，同時迫使中國只能是中低端產品或配套產品的制造者。盡管拜登政府也表示將優先發展基礎設施，并為此撥出巨額資金，但基礎設施建設的進展依然緩慢。華盛頓所希望實現的“再工業化”僅靠高科技是撐不住的。從長遠來看，它可能難以應對中國制造業在多個領域的突破，而這些突破又是在基礎設施不斷提升的基礎上形成的。為什么中國制造業的發展步伐不斷加速？這是因為中國制造已經積累了足夠的動力而進入了一個爆發階段。這個動力由全面的工業升級和先進基礎設施的支持綜合構成，其中，基礎設施尤為重要。美國的一個關鍵誤解在于，他們未能將中國制造與中國基礎設施的迅速發展聯系起來。遍布中國的高速物流迅速便捷；主要產品生產鏈整合生成一個又一個的產業中心；5G網絡的普及，使移動支付遍布全國幾乎每個角落；各地的充電樁推動著新能源汽車和大市場的進步；還有從西到東的特高壓輸電線路，保障了中國能夠實現碳中和的目標等。僅憑先進的芯片和人工智能技術無法實現“再工業化”。舉個例子，人工智能的發展依賴于算力，而算力最終離不開足夠的電力。現在再來看華盛頓那些針對中國制定的政策和戰略，真的很懷疑那些戰略家或規劃師是否真正理解中國的發展進程是與美國不同的，他們是否有過任何親自來到中國進行的實地調查。甚至，一些美國官員在討論與中國的競爭時，都很少提及中國的“五年規劃”，而那是中國基礎設施發展的一大關鍵。當然，另一種可能是，這些政策制定者意識到，即使美國有一個像中國類似發展基礎設施的計劃，也根本無法在現有的國家治理系統缺乏改革的情況下成功實施。最近，馬里蘭州巴爾的摩的一座橋梁坍塌，專家們爭論修復可能需要兩年、五年甚至十年。我們拭目以待。再舉個例子。北京曾對三元橋進行過一次整體換梁工程。任何到過北京的人都知道，三元橋是這座大城市最繁忙和最重要的交通節點之一。1984年建成時，它的建設時間由兩年提升為實際的9個半月，速度已經很驚人了。而9年前的這場大修，從正式施工到實現通車，僅用了43小時。毫無疑問，如果華盛頓真的想實現“再工業化”，最根本問題不在于金錢，不在于芯片，盡管它很有錢，又掌握著最尖端的技術。最終，華盛頓還是要回到一個老問題，即如何通過體制的改革來確保基礎設施更快地得到有效改善。來源：人大重陽
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