半固態電池上車元年漸近：產業鏈各方動作明顯加速，全固態仍是“持久戰”

工信部日前公示名單中，半固態電池首次配套亮相。

隨著年關將至，近半個月來，當升科技、贛鋒鋰業等多家公司流出固態電池新動向，消息頻率較此前明顯上升。

例如，今日，北汽藍谷在互動平臺透露，公司目前已完成第二代固態電芯開發、電池系統臺架測試驗證及整車（ARCFOXαT）搭載驗證。第三代固態電池技術也在規劃中。

就在上周五，工信部公示《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第351批）。值得注意的是，與以往批次相比，本次半固態電池（混合固液電解質鋰電）首次配套亮相——東風E70搭載由贛鋒鋰業供應的半固態電池，預計該車型將在春節前交付。

此外，明年蔚來全新車型ET7也將搭載半固態電池包，而2022年也由此被看作“（半）固態電池上車元年”。

固態電池憑什么能成為“引無數英雄競折腰”的下一個選擇？

眼下，業內兩大主流路線便是磷酸鐵鋰及三元電池，但兩者都逃不開安全性及續航里程兩個問題。

一方面，液態電池的安全性能始終是行業關注的一大焦點，針刺試驗幾乎成為了每一場電池新技術發布會的“保留節目”，而其液態電解液也被看作起火自燃事故背后的元兇。

另一方面，工信部《中國制造2025》提出，到2025/2030年，我國動力電池單體能量密度需分別達到400Wh/kg及500Wh/kg。不過，即便是采用硅基負極而得以大幅提升能量密度的液態電池，也難以邁過500Wh/kg這道“坎”。

在這兩個問題面前，固態電池是當下最近的一條路。

其在能量密度、輸出電流穩定性、服役壽命、體積等方面均具備優勢，而最突出的優勢便是安全性及續航里程：固態電解質不可燃、耐高溫、無腐蝕、不揮發；另外數據顯示，其續航時間可達傳統液態鋰電池的2-3倍。

然而，從大眾、寶馬等主流車企的研發進程來看，固態電池的量產應用大多都要在2025年或之后才可實現。日本東京工業大學特聘教授菅野了次上周五表態中時間也類似，其認為全固態電池在5年以內實用化的可能性很高。

換句話說，短期內，全固態電池仍無法大規模量產。

因此，蔚來ET7、東風E70所搭載的“半固態電池”部分減少電解液用量，采用部分固態電解質，由此作為折中方案，成為邁向全固態這一技術之前，可以率先完成的一個“小目標”。

不過，即便實現量產，固態電池的未來仍是“路漫漫其修遠兮”。

先不說離開實驗室后，固態電池銳減的功率密度；充放電循環中電極膨脹，以及快充性能欠佳的問題，也會讓多數消費者搖頭。

而中科院院士、清華大學教授、汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高預計，全固態電池要實現產業化、并對市場格局產生重要影響，仍需十年左右。而現有的鋰電技術，包括液態電池及半固態電池，在2030年前仍將占據絕對主導地位。