VGT技術三大效能：動力平順、節油、降噪

　　當以大扭矩著稱的柴油機遇上以“功率倍增器”著稱的T技術會怎樣？那就讓我們看一看搭載了渦輪增壓技術的新一代柴油機的表現吧！

　　增壓技術成就柴油機巔峰動力

　　數據顯示，一臺不加裝渦輪增壓器的2.0L柴油發動機功率只能達到60～70KW，而搭載了渦輪增壓器后功率一般能達到90KW以上,我國最先進的新一代柴油發動機—歐意德發動機，其2.0L排量則可以達到110KW，和許多先進的汽油機已經不相上下，扭矩更達到驚人的310NM，比普通汽油機高出50%。動力突變，不僅改變了傳統柴油機功率低的劣勢，而且將大扭矩的特點發揮的淋漓盡致，用一句話概括就是將新一代柴油機真正打造成了王牌動力。

　　其實渦輪增壓技術早在一百多年前就已誕生于世。世界上第一臺廢氣驅動的增壓器問世于1912年，而渦輪增壓器的規模化生產出現在二戰時期，由美國首先將其運用在軍用飛機上。后來，瑞典的Saab薩博公司首先把渦輪增壓器應用到汽車產品上，1977年問世的Saab薩博99汽車，使汽車發動機在應用渦輪增壓技術上，真正開始走向成熟，它的到來同時宣告了汽車產業一個新時代的誕生，改寫了排量大小決定功率的傳統概念。

　　VGT解決渦輪遲滯問題法寶

　　渦輪增壓提升功率的原理就在于，通過渦輪增壓器進行強制進氣，這樣可以大大提升進入氣缸內的空氣密度，從而達到小排量大功率的目的。但是由于渦輪增壓發動機的增壓器由排氣能量驅動，很顯然這需要一定的排氣能量。當發動機轉速較低時，排氣能量往往比較小，此時有可能無法驅動增壓器。當增壓器不工作時，渦輪增壓發動機的動力甚至會小于一臺同排量的自然吸氣發動機，這就是我們常說的渦輪遲滯。這是渦輪增壓發動機的一大頑疾，幾乎所有工程師都在致力于解決這個問題。

　　歐意德發動機采用的可變截面渦輪增壓技術VGT(Variablegeometryturbocharger)很好的解決了這個問題。其原理是在普通渦輪增壓系統基礎上增加渦輪導向葉片的調整機構，通過ECU電子控制單元控制導向葉片的角度，在低速時則縮小導向葉片角度，提高渦輪轉速，減緩渦輪遲滯，在高速時讓導向葉片張開，加大與空氣的接觸面，大幅提升增壓值，從而獲得更大的功率和扭矩輸出。借助VGT技術發動機在任何工況下都能實現強勁的動力輸出。

　　VGT三大效能：動力平順、節油、降噪

　　加速時，由于沒有渦輪遲滯，帶VGT的發動機在整個加速段沒有動力陡增的時候，和自然吸氣式發動機差不多，因此動力輸出更平順，更能滿足乘用車對舒適性和安全性的要求。

　　在大眾最為關注的油耗方面，普通渦輪增壓發動機在低速狀態下由于沒有渦輪增壓器介入，此時的混合氣濃度并不能滿足發動機的要求，燃燒效率低。采用VGT技術后，發動機無論高低轉速都在最佳工況下運行，從而大幅度降低油耗，特別是在城市道路狀況下使用的油耗。

　　燃燒效率高不僅可以降低油耗，而且可以大大緩解柴油發動機因工作粗暴產生的噪音。很多人開高端柴油轎車時感覺噪音不像常規柴油車那么大，原因就在這里。

　　目前，受制于技術和成本等因素，我國能采用該項技術的發動機企業還寥寥無幾，作為亞洲規模最大、技術最先進的乘用柴油動力總成企業歐意德動力集團，則憑借前沿VGT技術打造了柴油機領域的動力新標桿。