基于CAN總線的客車輕便換檔系統(tǒng)設(shè)計實現(xiàn)

　　(5) 在OS_CPU_A.ASM中編寫4個匯編語言函數(shù)。

系統(tǒng)共需創(chuàng)建4個任務(wù)，系統(tǒng)任務(wù)分配情況如圖4所示。

　　CAN總線掃描任務(wù)定時掃描CAN總線的各寄存器，用于接收前置節(jié)點發(fā)送的手柄位置信號。

　　顯示任務(wù)主要擔任顯示、刷新等職責，用于調(diào)試過程中觀察動作的完成情況。

　　系統(tǒng)主任務(wù)用于執(zhí)行數(shù)據(jù)的邏輯分析判斷及超限報警等功能。數(shù)據(jù)采集任務(wù)將實時掃描各個數(shù)據(jù)采集端口，用于采集車速，發(fā)動機轉(zhuǎn)速等參數(shù)。

　　主函數(shù)負責系統(tǒng)的初始化以及任務(wù)的創(chuàng)建、啟動等。

　　各個任務(wù)之間通過信號量、消息隊列等途徑可以相互通信，以保證任務(wù)執(zhí)行得實時與同步。

3 系統(tǒng)通信機制設(shè)計

　　輕便換檔系統(tǒng)對通信系統(tǒng)的要求是：數(shù)據(jù)傳輸可靠，實時性高，傳輸速率高，誤碼率低[3]。CAN總線作為一種有效支持分布式控制或?qū)崟r控制的串行通信網(wǎng)絡(luò)，具有很強的靈活性、簡單的擴展可能性、優(yōu)良的通信實時性以及通信的可靠性和檢錯能力，能夠應(yīng)用于各種苛刻的電子環(huán)境，已經(jīng)成為汽車的首選網(wǎng)絡(luò)通訊總線形式。

　　CAN總線的模型結(jié)構(gòu)只有3層：物理層、數(shù)據(jù)鏈路層和應(yīng)用層，傳輸介質(zhì)為雙絞線，通信速率最高可達1 Mb／s(40 m)，其通信方式靈活，無需站地址等節(jié)點信息，采用非破壞性總線仲裁技術(shù)，滿足實時要求。

　　在研究CAN 2.0B規(guī)范的基礎(chǔ)上，采用自定義通訊協(xié)議的方案實現(xiàn)了系統(tǒng)前后兩個節(jié)點的通訊。前節(jié)點發(fā)出命令，后節(jié)點接收后不發(fā)確認信號，前節(jié)點收到后節(jié)點的信息后判斷是否正確，如果不正確或在規(guī)定的時間內(nèi)收不到，則重新發(fā)命令，重發(fā)超過規(guī)定的次數(shù)為通訊故障；后節(jié)點發(fā)出信息，前節(jié)點接收后不發(fā)確認信息，前節(jié)點在規(guī)定的時間內(nèi)收不到則為通訊故障。節(jié)點數(shù)據(jù)幀基本結(jié)構(gòu)定義如下：

系統(tǒng)中每個節(jié)點數(shù)據(jù)幀用ID區(qū)別，每個節(jié)點可定義多個不同的數(shù)據(jù)幀，用以傳送不同的信息。

　　系統(tǒng)抗干擾設(shè)計　

　　系統(tǒng)將從軟硬件兩方面采取措施，綜合防止干擾對單片機系統(tǒng)工作的影響。

　　硬件方面主要是切斷來自傳輸通道和電源線的干擾，設(shè)計中通過濾波電容、光電耦合器的應(yīng)用以及合理的元件布局和布線，有效地抑制分布電容的干擾、電磁互感、漏磁的干擾等，同時PCB板科學的接地，很好地解決信號完整性問題，改善了PCB板的電磁兼容性(EMC)。

　　軟件方面則是通過指令冗余、軟件陷阱和看門狗技術(shù)來保證程序的正常運轉(zhuǎn)，有效地解決了程序運行過程中的跑飛和死循環(huán)問題。

5 結(jié) 語

　　客車輕便換檔系統(tǒng)將手動換檔改為電控輕便換檔，使車輛得到了更為出色的換檔舒適性與經(jīng)濟性，徹底實現(xiàn)客車換檔的轎車化，既保留了機械變速器效率高、成本低、結(jié)構(gòu)簡單的優(yōu)點，又充分利用了電控響應(yīng)速度快，可控性高的特性，符合汽車技術(shù)電子化、智能化、人性化的發(fā)展方向。

　　本文創(chuàng)新點在于摒棄以往單片機系統(tǒng)軟件編程的單任務(wù)模式，采用嵌入式實時多任務(wù)操作系統(tǒng)μC／OS-Ⅱ的編程方法，使系統(tǒng)的實時性得到更大提高。經(jīng)實踐證明，系統(tǒng)運行可靠，通訊正常，并達到了較高的性能指標。系統(tǒng)只需要進行少量的調(diào)整，就能適用于各類型的客車，具有廣闊的發(fā)展和應(yīng)用前景。