基于CAN總線的紅綠燈動態調整系統

國內紅綠燈交通控制系統中紅綠燈切換時間廣泛采用固定或者分時段變化的時間間隔，或者由交通指揮中心根據交通狀況調整時間間隔，不能夠根據實際的交通狀況進行動態切換，也不能夠根據道路狀況預先干預，防止交通惡化。在極端情況下，可能會出現有車的方向紅燈禁行，沒車的方向綠燈通行的現象。這種方式低效、嚴重依賴于交管部門的工作效率，且一般只能在交通惡化后才可能介入，不能提前預防。為此本文提出了一種基于CAN總線的紅綠燈動態調整系統，它能夠根據實際交通狀況實時調整紅綠燈時間，可以降低道路擁堵幾率，保障交通暢通。

1 總體設計方案
總體設計方案如圖1所示。圖1(a)為每個路口的紅綠燈控制器，其中環形線圈和紅綠燈之間的虛線表示兩者之問的聯動關系。圖1(b)為系統框圖。每個路口的紅綠燈控制器通過CAN總線連接到控制中心。一般情況下，4個環形線圈車輛檢測器分別安裝在十字路口的四個方向，當有車輛經過環形線圈車輛檢測器時，產生高電平信號，該信號饋送至控制器。控制器對該信息進行計數、處理，并實時控制紅綠燈切換的時間，將道路調整到最佳通行狀態；同時控制器通過CAN總線將計算得到的相關數據傳送至控制中心及相關部門?？刂浦行目筛鶕唧w情況向社會公布，同時也可以向控制器發送指令，進行遠程人工干預。該系統具有實時性高、客觀、準確的優點，同時也可以降低交管部門的勞動強度。

2 基于CAN總線紅綠燈動態調整系統的硬件設計
系統硬件由環形線圈車輛檢測器、控制器和CAN收發模塊組成。其中環形線圈車輛檢測器可以采用目前國內部分路段已經埋設的產品，這樣可以降低資金的投入。
2．1 控制器設計
控制器采用ST公司的STR710作為中央處理單元。STR710具有14個外部中斷輸入，256 KB程序FLASH存儲器，64 KB內部RAM，5個定時器，比較適合處理有多個外部中斷源需要處理的場合?？刂破麟娐房驁D如圖3所示。P2．5通過光耦連接到MAX485的DI端，控制紅綠燈的轉換；P2．4通過光耦連接到MAX485的DE端，使能MAX485發送功能。

2．2 CAN收發模塊設計
CAN收發模塊由CAN總線收發器SN65VD230D和DB9組成，如圖3所示。
圖3中R4為終端電阻；R1，R2為上拉電阻；R3為下拉電阻。

3 基于環形線圈的路況信息采集系統的軟件設計
3．1 算法原理
設t0為起始時間，檢測器以時間T為周期檢測時間段Si中的車輛的流量Q(Si)和道路占有率C(Si)。其中：

式中：tHold(Si)為1個周期中車輛處于線圈上的時間。
定義流量相對增量，占有率相對增量。在實際使用時，如圖4所示同時在道路的上游A和下游B安裝檢測器。定義上下游平均占有率絕對差，上下游平均占有率相對差。上下游檢測器之間的路段發生交通擁擠的必要條件是：
(1)若上游的檢測器A檢測出的流量的相對增量小于占有率的相對增量，則認為下游路段在本周期或下幾個周期內有可能發生交通擁擠。
(2)在條件(1)基礎上，上游與下游檢測器的車輛平均占有率絕對差大于某一閾值α，上游與下游檢測器的平均占有率相對差大于某一閾值β時，判定有交通擁擠事件發生。其中：α，β和道路的實際設計容量有關。
(3)若上游與下游檢測器的車輛平均占有率絕對差小于或等于某一閾值α，上游與下游檢測器的平均占有率相對差大于某一閾值β時，判定交通擁擠處于消散過程。