然新能源汽車銷量終結了12連跌，但一批自主電機電控企業卻在天亮前倒下了。

2020年以來，特斯拉及新造車勢力加速猛攻，新能源乘用車市場呈現了明顯的兩極分化局面，且高端化趨勢明顯，加速了供應鏈企業的洗牌。

《高工新汽車評論》統計了解到，7月為新能源乘用車提供配套電機及電控的企業數量，相比去年同期減少了4成左右。

這背后值得警惕的是，中國核心零部件企業在幾年內構建的市場格局，僅短短半年多時間，就被外來者所侵蝕和顛覆。

從排名和份額數據來看，外資品牌不僅占據了大部分市場份額，并且還把控著中高端市場，而這將是我國新能源汽車的主流市場。

在傳統汽車領域，核心零部件基本由外資企業壟斷。難道在新能源汽車領域，歷史又將重演？

一、4成企業已消失

《高工新汽車評論》統計到，7月為新能源乘用車提供配套電機的企業有59家、電控企業有56家，企業數量相比去年同期減少了4成左右。

其中，前十名配套電機及電控企業裝機量占比分別達到了73.4%和84.1%，相比6月增加了4.5%和10%，市場集中度再度提升。

與之形成明顯對比的是，在擠進新能源乘用車配套市場的“三電”企業當中，還有80%以上的企業并未實現批量供貨。

2020年以來，新能源乘用車市場呈現了新老玩家混戰的局面，特斯拉加速擠壓市場份額，導致市場兩極分化局面更加嚴峻，加速了供應鏈體系的洗牌。

下半年，大眾、奔馳、豐田、本田等跨國車企將有全新新能源車型上市，屆時中國新能源汽車市場將上演激烈廝殺。屆時，配套“三電”市場的競爭將更加激烈，頭部玩家的優勢將繼續凸顯，而一大批排在末尾的三電企業恐怕是生死未卜了。

二、外資品牌把控中高端市場

自今年特斯拉國產開始，其一直霸占了新能源乘用車單月銷量榜首的位置，已經連續多月銷量破萬，因此其配套電機及電控也始終排名首位。

從1-7月累計裝機量排行榜來看，外資電機搶占了5個席位，占比達到52.75%；而擠進排行榜的第三方電機企業仍然只有日本電產、上海電驅動，電控企業則有上海電驅動和中車時代。

除了車企自配電機產品之外，外資電機品牌主要給新造車企業、合資品牌、自主品牌中高端車型提供配套，各自的朋友圈陣營逐漸清晰。

例如，采埃孚主要為寶馬530Le、奔馳EQC提供配套，占領了豪華新能源車市場；聯合汽車電子主要為上汽集團旗下相關企業、吉利等提供配套，朋友圈陣營最廣；而博格華納主要為新造車勢力提供配套；日本電產主要還是為廣汽新能源提供配套；法雷奧西門子則主要為東風系車型提供配套……

三、微型電動車市場是出路？

根據高工產業研究院（GGII）數據顯示，今年7月，新能源乘用車總產量是8.52萬輛，相比去年同期同比增長了44.03%。這是2019年7月以來，新能源乘用車首次實現產量正增長。

在新能源乘用車產量TOP10企業中，除了蔚來汽車、一汽大眾的產量相比6月有所下滑之外，其他車企均實現了環比增長。

其中，上汽通用五菱新能源乘用車產量的增長幅度最大，達到1.17萬輛，相比今年6月環比暴增了177.32%，一舉超過了比亞迪，排名第二。

具體從車型來看，上汽通用五菱旗下宏光MINI EV 和E50兩款車型的產量暴增，兩款車合計產量達到7403輛，占上汽通用五菱總產量的63.06%。受此影響，配套電機企業寧波雙林和電控企業寧波央騰也實現了逆勢，擠進了排行榜前十名。

近期，國家相關部門啟動了新能源汽車下鄉宣傳工作，《高工新汽車評論》預計，下半年微型電動車的銷量還會繼續回升，一批配套電機電控企業的裝機量也會有所提升。