淺析燃料電池車未來：是否霧里看花？

　　FCV的優勢顯而易見。

　　從消費者角度來看，FCV與電動汽車同屬無污染交通工具，但不必擔心電動汽車存在的續航問題，現在續航最久的電動汽車一次充電也只能行駛200多英里(320km)。FCV續航能力與內燃機相當，補充燃料的過程簡單快捷，在長期的耐用性測試中顯示推進裝置維護費用極低。

　　還有經常被忽視的一點是，FCV不需要消費者對電池有太多了解，或者改變他們的駕駛模式，操作起來如內燃機汽車一樣簡單。Ballard投資人關系負責人Guy McAree表示：“燃料電池補充燃料的時間以及續航上與汽油汽車一樣。電動汽車需要消費者行為的改變，我認為這是最大的障礙。”

　　盧茨至今不看好燃料電車。但朱棣文在2013年離任前改變了立場。他表示能源部將“繼續支持燃料電池項目”，這是一項“重要的科技”。

　　Colorado ZH2具備低噪音、低熱量、寬扭矩輸出、低能耗優勢，在干旱地區還可以為士兵提供水源，除此之外，FCV還可以作為移動的能源站。

　　但擺在眼前的問題是：缺少生產、儲存以及運輸氫的基礎設施建設。加州加氫站的數量在全國領先，目前約有40個，計劃今年末建成51個，2020年建成100個，但這與該州的9000個加油站相比只是九牛一毛。

　　豐田汽車美國銷售公司高級技術總監克雷格·斯科特(Craig Scott)認為：“目前我們主要的劣勢是在等待建立加氫站，現在還受到數量不足的限制。而一旦網絡建立起來，對消費者來說就沒有什么限制了。”

　　基礎設施的完善主要是公私合作組織或者政府完成的，但也有車企的努力。他們在生產燃料電池汽車的同時也加入加氫站的建設。

　　在美國，加州空氣資源委員會(CARB)關于排放的法規最嚴，但在財政支持上力度也最大，2016年及2017年每年投資2000萬美元用于支持氫能源發展。

　　加州的目標包括到2030年將引起氣候變化的氣體排放減少40%，石油使用量減少50%，達到聯邦的空氣質量標準，而這一切的實現“需要汽車和燃料上的根本變化。”

　　CARB預計到2019年加州的FCV數量將增加到13500輛，2022年達到43600輛。這意味著加氫站的數量同樣需要增加。

　　委員會表示，加州51座加氫站每天能夠為FCV供應9400kg氫，足夠滿足約13500輛汽車的需求，但這是在加氫站選址得當的前提下。“我們不確定間隔一次續航里程建一個加氫站對一般的消費者來說夠不夠用。要想使氫燃料電池汽車成為主流需要大規模的基礎設施建設。”

　　First Element正是以此為切入點。這家公司與車企及加利福尼亞燃料電池合作伙伴(CaFCP)共同打造加了加氫站網絡。

　　CaFCP是CARB和其他6家公司于1999年成立的合資企業，致力于在加州建立100座加氫站，使大部分居民能夠在10分鐘車程內為汽車補充燃料。

　　盡管100座的數量與先前提到的9000個加油站相比很少，但CaFCP認為后者存在重復建設的情況。CaFCP發現，有119個加油站承擔了加州一半以上汽油車的加油任務。

　　美國東北部地區也開始效仿這個西部城市，液化空氣公司(Air Liquide)與豐田和本田合作計劃建成12個加氫站，第一批的四個將在康涅狄格州的哈特福特、馬薩諸塞州的布倫特里和曼斯菲爾德，以及紐約的布朗克斯落戶。剩余的將分布在東北地區其他州，包括新澤西、羅德島和佛蒙特州。

　　美國能源部啟動的項目H2USA也計劃仿照加州模式在全國建立氫燃料電池基礎設施。

　　放眼全球，燃料電池項目在亞洲和歐洲進行得如火如荼。德國交通部攜伙伴林德(Linde)、液化空氣(Air Liquide)、戴姆勒、Air Products、Total Germany建立了50個加氫站，并計劃到2023年建成400個。斯堪的納維亞氫高速公路伙伴組織(Scandinavian Hydrogen Highway Partnership)在瑞典、挪威以及丹麥有17個加氫站，另外12個到2018年建成。英國政府投資十幾個站點用來普及FCV。

　　日本野心勃勃地提出了“Strategic Road Map”戰略，計劃加快加氫站建設，到2020年擴大到160個，2025年達到320個，用來支持20萬輛FCV。在韓國政府希望到2020年FCV數量從目前的1000輛增加到10000輛。印度政府去年6月發布了到2022年投資發展燃料電池技術的詳細計劃。中國同樣在大力推動包括FCV在內的替換能源汽車發展。

　　豐田去年有270輛Mirai FCV上路。

　　還有一家車企為了打破基礎設施的制約，自己開發了可攜氫燃料。去年8月，日產亮相了一款樣車，這款車以固態氧化物燃料電池為動力。將生物乙醇或者生物乙醇與水的混合物輸送到重整裝置內可以生成氫氣。

　　有批評人士認為這一過程釋放了水和二氧化碳，不像傳統燃料電池只生成水。日產表示整個過程是碳平衡的，因為生產乙醇的工廠能夠吸收二氧化碳，這就抵消了排放。

　　日產計劃到2020年將這款汽車推向市場，主要針對像巴西這種乙醇來源豐富的國家。

　　Ballard與中國的合作伙伴簽署了數百萬美元的協議，將為300多輛公交提供燃料電池。

　　猶他州的尼古拉汽車公司發布了Nikola One 8級重型卡車，一次可續航1200英里(1931km)。公司表示滿載的卡車燃效將近20mpg，不產生任何污染。目前尼古拉正在計劃通過太陽能電解作用把水轉化為氫，運輸到全國的50個加氫站。

　　2013年通用就氫燃料電池項目與本田展開合作，并與美國陸軍坦克車輛研發和工程中心(TARDEC)共同為美國軍隊開發FCV。10月，通用與美國陸軍推出了雪佛蘭Colorado ZH2氫燃料電池軍用皮卡，計劃今年進行野外測試。

　　由于氫燃料電池的特性，Colorado ZH2具備低噪音、低熱量、寬扭矩輸出、低能耗優勢，在干旱地區還可以為士兵提供水源，除此之外，FCV還可以作為移動的能源站。

　　大規模的FCV生產看似并不遙遠。

　　美國汽車媒體預測，FCV年生產量會從今年的2840輛增加到2023年的接近5500輛。2023年全球預計生產1.067億輛汽車，這意味著FCV能占到0.005%的市場份額。

　　CARB預計加州到2021年末共有43600輛FCV上路。豐田去年有270輛Mirai FCV上路，公司預計到2021年每年能夠銷售30000輛FCV。

　　斯科特說道：“這是豐田未來100年的科技。”

　　排放及燃效法規在FCV的普及中的作用不可小視，當零排放成為標準時，FCV及電動汽車將是關鍵路徑。近期，10個州(加州、康涅狄格州、緬因州、馬里蘭、馬薩諸塞州、新澤西、紐約、俄勒岡、羅德島及佛蒙特)要求到2025年，車企銷售的新車中16%是零排放汽車。

　　燃料電池最初可以應用在運輸車輛，公交車以及鏟車中，因為這類交通工具的運輸距離固定，作業完成后回到中心加氫站補充燃料，能夠避免基礎設施不足的問題。

　　不斷發展的電池和電動汽車技術是FCV的福音，因為許多電動汽車上的進步都能直接轉化成FCV技術的進步。盡管一些人認為最終一種科技將會勝出，但多數專家表示未來我們將有FCV，電動汽車以及內燃機等多種選擇。