德日渦輪增壓發動機技術對比

今天，我們來談談一個汽車愛好者普遍感興趣的話題，就是從汽車后市場的角度來分析比較一下渦輪增壓發動機的優劣。給已經購車或正要購車的聽眾做一個很好的借鑒和參考。

發動機排量，我們選取中級車中最典型的2.0升

發動機的生產廠家，我們同樣選取中國市場和世界市場上最暢銷的兩三個著名品牌，大眾(奧迪)，以及豐田(雷克薩斯)

從技術和車友的認知角度，用庖丁解牛的方式，給大家擺擺事實講講道理，看看，大眾(奧迪)這些德系的神車使用的渦輪增壓技術是不是象它自己宣傳的那樣，是頂尖技術?

同時，我們也來瞧瞧豐田(雷克薩斯)裝備的同排量渦輪增壓發動機到底有什么特點?

有朋友曾經笑談，把這兩家的車放在一起比較，是汽車業界的鬼(日系)神(德系)之爭，好吧，我們就來解開鬼神的畫皮!

話題一，比較渦輪增壓發動機的動因和背景

由于種種因素(中國國家稅收政策、反腐倡廉、節能減排等等)，世界上渦輪增壓發動機最大的市場之一，就是中國。由于個別廠家的多年來竭力推行，小排量的渦 輪增壓發動機在中國汽車市場上大行其道，它也在同時也標榜自己的渦輪增壓發動機技術是如何如何的先進，這個廠家，不說大家也能猜的出，就是來自德國的大眾 和奧迪，它被稱為“神車”、

同時，由于渦輪增壓發動機大行其道，我們的車主在購車、用車時當然的避不開渦輪增壓技術，很多聽眾一直在提問：德系渦輪增壓到底先進不先進?是不是世界最先進?可靠不可靠?

今天，我們就來以事實說話，用大家平時并不待見的日系豐田渦輪增壓發動機來做比較對象，看看結果如何?

話題二：傳統渦輪增壓技術用于發動機的優勢與劣勢

優勢：可以以較小排量的發動機加裝渦輪后，壓榨出較大動力，達到小馬出大力拉大車的目的。同時，生產廠家可以憑借裝備小排量發動機的低稅收的方式，合理避稅實現利潤最大化，至于能不能節能減排，能減排多少，天知道!

劣勢：常規的渦輪增壓發動機雖然可以壓榨出較大動力，功率和扭矩的參數都很好看，但一直苦于這樣的大動力需要待到渦輪增壓裝置啟動之后才能獲取，早先的渦 輪啟動轉速在1800轉左右，低轉狀態下的動力不足，導致車輛起步無力，而需要在盡量低的轉速下獲取更大扭矩的SUV越野車，則無法裝備渦輪增壓發動機。 直到渦輪增壓技術經過升級換代，將渦輪啟動介入的轉速降到足夠低，才開始大量裝備。

話題三：大眾(奧迪)的渦輪增壓發動機的表現

其實，將渦輪增壓技術應用于發動機并非一項新技術，大眾也并沒有握有大量的專利，現在提到渦輪增壓發動機勢必要提到大眾(奧迪)，實在是廣告和宣傳的作用。

那么，我們來看看大眾(奧迪)的渦輪增壓發動機到底表現如何呢?

EA888，是大眾和奧迪在中國市場上目前最先進的渦輪增壓發動機，其最大功率是147千瓦，最大扭矩是280牛米，相當于3.0升自燃吸氣發動機。它普 遍裝備在大眾帕薩特、大眾邁騰、等中高端車型上，而奧迪q系列發動機，奧迪分別在2.0升渦輪增壓發動機應用電腦調校分段壓榨功率的手段，設置了從 132-155-165的功率，以及320-350的扭矩，價格相差達到19萬(38-57壓榨功率以攫取最大利潤)這都是是神車的代表性發動機，根據實 測，它的渦輪介入大約在1600左右。

剛剛在維也納車展上奧迪又發布了一款所謂全新的大功率渦輪增壓發動機，大眾奧迪表示：它的峰值扭矩可以達到創記錄的320牛米，峰值功率則只有139.7 千瓦，很顯然，這個參數又暴露出發動機的另一個弊端，功率和扭矩之間是此消彼長的，實現了大扭矩必以降低功率為代價。不過，在這臺發動機上，大眾奧迪好歹 有了一項新的突破：渦輪介入的最低轉速可以低到1450轉，這在神車上的確創了技術先河。

由此，我們可惜清晰的看到，大眾神車的渦輪增壓技術其實一直在炒冷飯，無非是在渦輪增壓和缸內直噴上做文章，在發動機原理和其它發動機新技術以及專有技術上并沒有應用，所以，它實際的動力，并不香他自己吹噓的那么神!

德系神車看上起上得廳堂下得廚房，但它的渦輪增壓發動機真的那么神嗎?我們來看看他山之石吧，對比一下，即可看出端倪。

話題四：日系豐田的渦輪增壓技術與德系大眾的不同之處

大眾在中國不遺余力的推行渦輪增壓，大賺中國車友的錢，賺的盆滿缽滿，來自東洋的日系豐田車，在最近也推出了渦輪增壓發動機車型，這就是雷克薩斯 NX200T，以及豐田皇冠和漢蘭達裝備的一款叫做8AR-FTS的2.0升發動機。注意：這款發動機基本是一款打天下不分高低功率。

我們來看看這款渦輪增壓發動機的參數：

峰值扭矩350牛米，峰值功率175千瓦，扭矩曲線平臺的躍升開始轉速只有1200轉。

我們私下在討論，這臺鬼子的發動機是如何做到這么高的動力的呢?

原來，8AR-FTS 并沒有象德系神車那樣，僅僅在發動機本身做文章，一味的依靠渦輪高低轉速的調整來實現動力的最大化，而是巧妙的應對發動機的不同轉速區間，分別在發動機的 低、中、高狀態應用了三種截然不同的技術，不但實現了扭矩和功率的同步最大化，也實現了扭矩平臺初始提升轉速只有1200轉左右。

低速階段(一直延伸到高轉)，應用了D4S雙噴射技術

中速階段，阿特金森循環原理發動機

高速階段，雙蝸管單渦輪增壓 水冷技術的全力發揮

基于這款發動機推出的雷克薩斯NX200T百公里加速達到7.3秒，這是神車奧迪Q5即使是高功率版本和大眾途觀望成莫及。

雖然世界各大廠商都推出了參數遠大于大眾的2.0升渦輪增壓發動機，例如福特180、350，陸虎176、350，沃爾沃239、400，就連國產自主的 上汽MG也推出了2.0TGI發動機，可以達到165、350，但豐田(雷克薩斯)卻是其中設計最典型，最巧妙的一款，三種技術并用各行其責、分別發揮自 己的特長，達到總體的提升與均衡，足以秒殺德系渦輪增壓發動機

總結：

總之，我們看德系神車的渦輪增壓技術，其實并沒有什么突破，包括日系在內的其他品牌，制造的2.0升渦輪增壓發動機，幾乎都在德系發動機之上，例如，裝備 了2.0升渦輪增壓發動機的陸極光的發動機也可以達到176千瓦和350牛米的動力，而沃爾沃最新的渦輪 機械雙增壓發動機甚至可以達到239千瓦、 400牛米的峰值功率。