ARM營銷官：連網汽車面臨安全挑戰

　　在日前于美國拉斯維加斯舉行的2016年國際消費性電子展(CES)上，安謀國際(ARM)行銷長暨市場開發執行副總裁Ian Drew提出了汽車產業(或整個科技產業)情愿避而不談的幾個問題。

　　在接受《EE Times》的專訪中，記者問起了Ian Drew如何看待汽車制造商在日益連網的世界中所面臨的挑戰，以及ARM期望如何解決這些問題及其在此發展過程中所扮演的角色。Drew并不避談第一個問題，但卻未對第二個問題透露進一步的細節。

　　他認為汽車產業即將發生影響其業務模式的急劇變化、所有的汽車都將面對安全漏洞的問題，以及連接至云端后隨之而來意想不到的后果。

　　最重要的是，他質疑當未來每一部汽車都被追蹤了，讓汽車制造商得以從中收集資料并擁有這些資料時，消費者是否還對汽車制造商存在信任?最后，Drew并以一個問題作為總結——“你信任福特汽車公司(Ford)嗎?”

　　以下是Drew在《EE Times》的專訪中，針對汽車產業發展的討論與看法。

　　業務模式

　　Drew：你認為汽車制造商是怎么賺錢的?

　　EE Times：嗯…制造汽車啰?

　　Drew：我這么問好了，你認為從現在起的五到十年內，汽車制造商的利潤從何而來?

　　EE Times：不就是來自于制造汽車嗎?

　　Drew：他們的利潤都來自于將汽車作為一種平臺。只是一味地制造汽車賺不了什么錢。汽車制造商正面對其營運模式的根本變化。

　　EE Times：您所謂的“以汽車為平臺”(car as a platform)是什么意思?

　　Drew：你覺得消費者為什么一直跟Garmin等售后市場業者購買基于衛星的GPS導航系統?原因就在于汽車公司將GPS硬體內建于其汽車后，就覺得責任已了，從來都沒想過圖資也是有必要更新的。

　　例如，特斯拉汽車公司(Tesla)已經向我們展現如何實現“以汽車為平臺”的方式了。

　　EE Times：你的意思是說汽車制造商也應該跨足服務業務?

　　Drew： 例如AT&T-Ford最近發布的車聯網合作計劃。[AT&T Mobile & Business Solutions執行長Ralph de la Vega在CES 2016上宣布，該公司計劃在2020年以前讓1,000萬部Ford汽車連接上網。AT&T著眼的是消費者對于車內Wi-Fi熱點、行動網路實 現導航以及遠端維護檢查的市場需求。]

　　同時，正如大家都知道的，Google也正致力于推動車載服務。歸根到底，其關鍵就在于誰提供了消費者介面，以及誰擁有這些資料。汽車制造商可以從提供新的地圖、無線應用程式(App)或媒體內容等獲得更多利潤。

　　EE Times：我也想到另一個例子：樂視(LeTV)。這家中國網路電視服務公司最近為一家美國電動車新創公司Faraday Future提供資金，就是看好未來可將其媒體內容傳送至汽車。

　　Drew：的確。汽車可作為車內資料(消費與產制)的平臺。美國汽車工程師與企業家亨利.福特(Henry Ford)由于發明汽車而改變了這個世界。如今，汽車產業也正發生著同樣重大的革命。

　　連網汽車的安全性

　　Drew：你認為一部汽車中大概用了多少晶片?100-150顆晶片?

　　EE Times：曾聽過有人說200顆或甚至更多晶片。

　　Drew: 沒錯。只要花一點時間想看看。所有的晶片——數百晶片中的每一顆都可能被駭入。駭客可能入侵擋風玻璃、雨刷或變換汽車頭燈。就在去年七月，《連線》 (Wired)雜志資深記者Andy Greenberg聯手駭客專家Charlie Miller與Chris Valasek遠端入侵并控制一輛Jeep Cherokee吉普車，清楚地證實連網汽車可能被駭入。

　　我還記得恐怖份子以前經常用汽車炸彈進行攻擊。而今，他們并不需要再將它炸毀了，只需透過駭客攻擊即可。

　　EE Times：確實如此。他們甚至不必一次次地分別進行炸毀，就能在遠端策動大規模的攻擊行動。

　　Drew：重點是…汽車內部所使用的所有晶片都必須十分安全可靠。

　　EE Times：那么強化并整并汽車電子控制單元(ECU)[因而減少表面上可攻擊的數量]，是否有助于改善這樣的情況?我最近有機會與AdasWorks執 行長Laszlo Kishonti討論到這個話題，他指出，Mercedes-Benz S系列車款中內建多達140個ECU，而空中巴士(Airbus)客機中只用了40個。這究竟是出了什么問題?他認為車用ECU有必要進一步整并。

　　Drew：不。我倒希望我的汽車頭燈的運作能獨立于汽車擋風玻璃。不管是100個ECU或40個ECU，我認為差別并不大。但每一個ECU都必須十分安全可靠。

　　EE Times：當人們談論到安全性，他們所指的是連接至云端、硬體和軟體，一切都必須是十分安全的。

　　Drew：是啊!安全必須是多層次的，而這些攸關安全的晶片都位于底層。

　　EE Times：你是指每一款晶片都必須要有硬體安全元件?

　　Drew：是的。

　　EE Times：ARM目前正致力于這部份的開發工作嗎?

　　Drew：是的。

　　EE Times：那么，ARM打算怎么做呢?

　　Drew: I我現在還不能告訴你。

　　EE Times：你的意思是如果說了，就得除掉我?

　　Drew：沒錯。

　　[不過，就在與Drew的訪談后不久，幾家晶片供應商告訴我，ARM正致力于將其安全元件直接內建于其核心中。]

　　與技術并駕齊驅

　　Drew：你猜看看從設計一款新車到最后獲得認證要花多少時間?

　　EE Times：五年嗎?

　　Drew：只是讓你所設計的汽車進行安全測試與認證，大約就要兩年。因此，從開始設計一部新的車款到最后完成，大約需要五年的時間。

　　那么，我的問題是：盡管汽車(以及內部電子元件)看起來仍然是同樣的，其中的技術正不斷地更新著。如何才能讓汽車趕上最新技術的進展?

　　就像智慧型手機也遭遇到同樣的兩難困境，因為它大約每六個月就得更新一次。但你如何在買了汽車后，仍讓它保持與時共進?

　　EE Times：透過空中下載(Over-the-air;OTA)進行軟體升級?

　　Drew：沒錯。汽車必須是軟體可升級的。

　　連接性——你信任誰?

　　Drew：汽車將會連接至云端。但汽車在移動時，云端又必須在哪里呢?如果你的汽車離云端太遠，總會發生一些延遲的問題，但汽車是不容許存在延遲的。

　　EE Times：這不就是導入5G的目的嗎?

　　Drew：是的。為了盡可能減少云端服務的延遲，我們得開始討論網路架構與基地臺的變化。而且或許，那就是自動駕駛車開始理想成真之際。

　　連網汽車可以告訴別人你在哪里

　　Drew：當你在開車時，你的車子[和汽車制造商]將會知道你所處的位置。如果他們想要的話，就可以將資訊播送至全世界，甚至告訴別人你不在家，可以去你的家中行搶了。

　　EE Times：嗯…這取決于誰將擁有資料，以及這些資料有多么公開。

　　Drew：不，歸根究底在于…你相信誰?你相信Ford嗎?

　　當我們討論到連網汽車時，我可以想像在未來，汽車內部將會采用大量的硬體，但沒有人敢使用。

　　EE Times：Ian，那么你信任誰呢?

　　Drew：我只相信我自己，也信任我的妻子和孩子們。但我不信任其他人。

　　EE Times：那么，你認為所有的追蹤資料應該儲存在哪里才安全?我們每個人都應該擁有自己專屬的個人云端(personal cloud)嗎?

　　Drew：是的，也許可以直截了當地說…我們期望云端能夠加以建構，使其能適應個人云端。

　　EE Times：但是，當我們提到隱私問題時，我認為智慧型手機已經知道我們在哪里，我想我們應該已經越過這條界線了。看來我們已經錯失隱私問題的最佳時機了。

　　Drew: 我并不同意這個看法。只是因為我們已經越過智慧型手機的界線，并不表示我們就跨越了一切的界線——甚至包括汽車。