現代行波故障測距原理及其在實測故障分析中的應用

2001年4月29日4時3分25秒，黑龍江綏化電業局所管轄的220 kV綏鐵線(全長96.4 km)發生A相接地故障，其中綏化側含故障線路在內同母線上3條線路的故障相電流暫態故障分量波形如圖4所示。在故障距離為34 km處存在由來自故障方向行波浪涌引起的2個波頭分量，其初始極性與故障初始波頭分量的極性相反，但二者很快變為同極性，因而必為線路對端母線反射波所引起，而且對端母線必為第2類母線，從而可以直接獲得擴展和綜合模式下的測距結果為34 km，如圖4(a)所示。在故障距離為62.4 km處存在由來自故障方向行波浪涌引起的第3個波頭分量，其極性與故障初始波頭分量的極性始終相同，因而必為故障點反射波所引起，從而可以直接獲得標準模式的測距結果為62.4 km，如圖4(b)所示。實際故障點位于距本端62.525 km處(線路中點以外)。

4 結語
本文將A型現代行波故障測距原理劃分為標準、擴展及綜合等3種獨立的運行模式，并通過利用電流暫態分量的直接波形分析法將各種運行模式用于實際故障產生的電流暫態波形分析。實測故障分析表明，A型現代行波故障測距原理的絕對測距誤差不超過500 m。
由于有些故障暫態波形較為復雜，使得并非在所有運行模式下都能夠直接獲得可靠的測距結果。為了進一步提高A型現代行波故障測距原理的可靠性，結合實際故障暫態波形，深入研究實時、可靠的現代行波檢測與識別算法是非常必要的。