基于CAN總線技術實現的船舶電站自動控制系統

2．4帶 CAN總線的執行器
MCU的 I/O口可以配置為輸出，根據需要將相應的 I/O配置成輸出后，接到光電耦合單元，其輸出再經過三極管驅動繼電器實現繼電器的輸出。執行器的控制為其控制電源經過繼電器的觸點后送到執行器上，控制其正反運轉實現相應的調節，或控制電磁閥回路的通斷等。在一些特殊場合，MCU的輸出可經過光電耦合后再經三極管驅動MOSFET，實現 PWM的調節控制，或有關的執行器件的動作調節。

3. 帶CAN總線接口的各種控制器
帶 CAN總線的控制器 CAN接口與上述 MCU的相同，在控制器中，輸入輸出不是主要的，主要的是 MCU的運算能力，存儲能力，控制能力，顯示驅動等，所以考慮使用的 MCU為 PIC系列中較為高端的MCU，其硬件電路也大同小異，除與圖 3使用 CAN接口電路相同外，另外為配合需要使用了一些帶I 2C的擴展電路，如EEPROM，時鐘電路等，如圖5所示，其中SCL,SDA為 MCU中自帶的 I 2C的接口，定義為時鐘線和數據線，A0,A1,A2為相同器件同時使用時的選擇信號，由 MCU控制，U3為時鐘芯片DS1307,與為時鐘源晶振，24C08為I 2C接口的EEPROM。如需要其他功能，可以在原來I 2C總線接口電路上再擴展。在此硬件基礎上，通過 CAN接受總線上的信息，各控制器按其需要的功能編制相應的軟件，并將相應的輸出信號通過 CAN發送到對應的輸出 CAN接口模塊去?？刂破靼淳唧w位置和功能分成發動機控制器、自動調壓及無功調節控制器、配電保護控制器、同步并車控制器、電能管理控制器等。
4．冗余控制技術

除主要的電能管理控制器 PMU外，設計的其他幾個控制器的硬件電路接近，實現的功能不同，但是可以通過軟件實現相互間的控制冗余，所以在實際設計中，每個控制器內設計
成兩套控制程序，正常情況下，一套本身主要的程序在工作，另一套作為其它控制器的備用在讀取 CAN總線上的數據，但是備用的程序不作輸出動作。當系統中某控制器故障出現時，CAN總線網絡上無該控制器正常工作的心跳信號后，作為它備用的控制器將其備用的程序喚醒工作并輸出，以替代故障的控制器，同時在工作的控制器上出現相應的顯示。系統設計中各控制相互冗余備用的關系如表 1所示，其中電能管理控制器可以作為其他控制器的備用。

除控制器具備的冗余外，前述 CAN總線均采用雙 CAN接口，實際線路也是對應的雙 CAN網絡，其中一個 CAN總線出現故障后，系統可以自動啟用備用 CAN網絡，從而實現 CAN總線的冗余控制。
5. 結論
船舶電站控制系統采用分布式結構 , 硬件設計標準化，軟件設計模塊化，使整個系統設計組合較為靈活，這種設計方法對于其他項目的研制也具有一定參考價值。系統實際運行效果良好，工作可靠，說明 CAN總線技術在船舶電站中的使用是成功的，并可推廣使用。
本文創新點：昀初開發的 CAN協議被運用于汽車制造領域，現把 CAN技術移植到船舶電站的控制方面，實現了船舶電站的無人操縱、過程自動控制及遠程監控，提高了船舶自動化程度，改善了系統性能。