一種多相位感應(yīng)控制的配時方案設(shè)計
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4 變相序的多相位感應(yīng)控制算法
為了有效減小車輛平均延誤，本文針對前文所述的單交叉口四相位全感應(yīng)控制提出可變相序的感應(yīng)控制算法，根據(jù)各相位的排隊長度和平均等待時間確定一個優(yōu)先值Wi，Wi=QiTi；其中，Qi為第i相位等待車輛的排隊長度，T為第i相位的等待時間；顯然，優(yōu)先值越大的相位優(yōu)先通行，通過判斷優(yōu)先值的方法靈活動態(tài)地變換相位，該配時方案的相序不固定，相位轉(zhuǎn)換的狀態(tài)圖如圖3所示，根據(jù)交通需求實時變換相位。
具體算法如下：
Step 1初始化，給每一相位任意車輛排隊長度，把通行權(quán)交給排隊長度最長的相位；
Step 2給獲得通行權(quán)的相位一個初始綠燈時間；
Step 3給本相位一個單位綠燈延長時間。
Step 4檢測本相位是否有車到達，無車，到Step5，有車，判斷本相位綠燈時間是否到達最大綠燈時間，是，到Step5，否，到Step3。
Step 5計算各紅燈相位的優(yōu)先值，把通行權(quán)交給優(yōu)先值最高的那個相位，到Step2；
5 仿真結(jié)果分析
為了驗證本文所提出的算法的有效性，本文通過仿真平臺上對經(jīng)典感應(yīng)控制算法和本文提出的動態(tài)相序的感應(yīng)控制算法進行了比較實驗，仿真軟件采用微觀交通仿真軟件-USTCMTS1.0系統(tǒng)，因為感應(yīng)控制只適用于飽和度不高的交通流條件，故取飽和度低于0．6的情況進行實驗，仿真所選取的交叉路口的寬度為：東西方向和南北方向的道路寬度均為10．5m，仿真運行6000s，以車輛的平均延誤作為標準，得到兩種算法的平均延誤，圖4是根據(jù)仿真結(jié)果使用MATLAB所繪制的圖形。
由仿真結(jié)果我們可以看出，本文所提出的動態(tài)相序的感應(yīng)控制的平均延誤要明顯低于經(jīng)典感應(yīng)控制的平均延誤。
6 結(jié)論
本文以單交叉口的感應(yīng)控制為研究背景，針對經(jīng)典感應(yīng)控制算法相序固定、配時參數(shù)固定的缺點，提出一種變相序的、動態(tài)初始綠燈時間的多相位感應(yīng)控制算法，仿真結(jié)果表明，改進后的感應(yīng)控制算法較經(jīng)典的感應(yīng)控制算法有效地降低了車輛的平均延誤，能夠適應(yīng)動態(tài)的交通流狀況。
本文引用地址：http://www.104case.com/article/162565.htm
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