四大高鐵巨頭如何分享中國高鐵市場大蛋糕？

　　中國高鐵訂單助它起死回生。西門子、阿爾斯通、龐巴迪、川崎重工將如何分享中國軌道交通尤其是高鐵市場的大蛋糕?

　　京廣高速鐵路武廣段，預算投資1080億元，去年12月已經開通;京滬高速鐵路總造價也高達1000億元，2011年也將正式運行。

　　高額的造價——平均每公里投資額達到1億元。巨大的市場——據預測，到2020年我國高速鐵路總規模將達到1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上，兩者相乘就是未來中國高鐵建設的巨大市場。

　　根據中投顧問最新發布的《2010-2015年中國高速鐵路行業投資分析及前景預測報告》，到2012年，我國將有1.3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營，其中時速300-350公里的有8000公里，時速200-250公里的有5000公里。

　　高鐵的盛宴已經拉開。德國的西門子、法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪、日本的川崎重工正是全球四大高鐵巨頭。他們將如何分享中國軌道交通尤其是高鐵市場的大蛋糕?

　　正確解讀政策

　　技術轉讓是其中最為關鍵的因素，阿爾斯通對此做出正確的解讀。

　　2009年9月，鐵道部進行的350公里速度級動車組第二次招標，總額達到1100億，南車集團則獲得了超過70%的訂單。半年前進行的第一次招標中，北車集團則獨獲392億訂單。

　　我國僅有的兩家機車生產企業正是南車集團和北車集團，具體到動車組的制造企業也只有四家，分別是北車旗下的長春客車、唐山客車和南車旗下的四方機車，以及南車和龐巴迪的合營公司BSP。

　　興業證券分析認為，根據歷年動車組招標經驗，鐵道部會根據各公司生產能力和交貨進度的先后，適當平衡北車和南車的訂單，兩大集團所獲訂單份額基本相當。因此，跨國巨頭們只有與南車和北車這兩家本土企業合作，才有可能分享到鐵道部頻頻發出的訂單。

　　在中國市場，阿爾斯通是最早嘗到高鐵這塊大蛋糕的跨國公司之一。2004年，中國首次進行高速輪軌列車200公里時速的采購招標，最大的贏家正是阿爾斯通，它獲得了6.2億歐元的大單。龐巴迪、川崎重工也都有所斬獲，西門子雖然在技術上占有一定優勢，卻因為原型車價格和技術轉讓費都過高而顆粒無收。

　　鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光曾公開表示當年的動車組招標文件中提出‘三個必須’：一是外方關鍵技術必須轉讓，二是價格必須優惠，三是必須使用中國的品牌。

　　技術轉讓是其中最為關鍵的因素，阿爾斯通對此做出正確的解讀，將7項高速列車的關鍵技術轉讓給中國廠商。“這是一個非常簡單的商業決定”，阿爾斯通交通運輸中國區總裁陳建告訴記者，既然政府說技術轉讓是進入市場的先決條件，外企自然需要遵守它。

　　在那次200公里動車組的招標中，阿爾斯通與北車集團下屬長客股份(長春軌道客車股份有限公司)聯合，為中國提供并合作建造60列電動車組。根據合同，阿爾斯通公司提供3列完全的樣車(意大利組裝)和6列可拆裝的樣車(以散件形式付運，由中方負責組裝)，其余51列在中國組裝，國產部件達到65%。

　　這樣的談判結果，雖然阿爾斯通只用了兩個月時間就與長客達成了，但此后的實際運作卻來得非常不容易。這是雙方的第一次接觸，談判桌上坐著法國、意大利、中國三撥人，阿爾斯通與長客兩種不同的公司文化，再加上有很多貨物需要從歐洲運到中國來，那一段時間陳建想到物流，就像噩夢一般。

　　2006年12月，首組由阿爾斯通生產的C R H5(五型動車組)從意大利登船運往中國，2007年春天第一組由中國生產的CRH5出廠。2009年7月，長春軌道客車再獲得鐵道部30列8輛編組的CRH5A型動車組訂單。