別慌！特斯拉是為SiC提供新的發展方向

來源：行家說三代半 

2018年，特斯拉讓碳化硅成為了“明星”技術，但昨天，特斯拉卻宣布“減少75%碳化硅用量”，引發了世人對碳化硅產業前景的恐慌。

但“行家說三代半”通過與眾多碳化硅行家交流發現，特斯拉并沒有放棄碳化硅，依舊堅定采用碳化硅技術路線，大家大可不必恐慌。

本文我們試圖分析特斯拉新的碳化硅功率模塊可能的技術實現路徑，以及該事件對碳化硅產業影響的思考，歡迎大家留言拍磚、指點。

特拉斯下一代汽車成本下降50%

碳化硅器件用量減少75%

3月1日，特斯拉舉行了該公司歷史首次“投資者日”活動，萬眾矚目的“宏圖計劃”（Master Plan）重點篇章揭開面紗。

活動上，特斯拉表示，2022年Model 3的成本已降低了30%，但下一代汽車的生產成本還將降低超過50%。而降低驅動單元的造價是特斯拉降低汽車生產成本的關鍵一環。

特拉斯還透露，通過碳化硅器件、電池等多個方面的優化，他們可將驅動單元的成本降低約1000美元（近7000元人民幣），并且認為其他任何汽車制造商很難做到（We don't think any other automaker is even close to that number）。

而最為關鍵的是特斯拉提出要減少碳化硅器件用量——“我們找出了一種減少75％器件用量的方法，但不會損害汽車的性能或效率（We figured out a way to use 75% less without compromising the performance or the efficiency of the car）”。

此消息一出，引發了股民恐慌，特拉斯自身股價也下跌5%以上。

特斯拉依舊看好

碳化硅趨勢不可逆

除了股民恐慌外，部分產業人士也緊張了。該消息在發酵當中出現一些可能不太正確的論調，比如：特拉斯要棄用碳化硅選擇氮化鎵，甚至還有人猜測特斯拉要用回硅基IGBT。

事實上，特斯拉是非常認可碳化硅技術的。特斯拉動力總成副總裁柯林·坎貝爾的原話是“碳化硅晶體管是關鍵但昂貴的部件（So the silicon carbide transistors that I mentioned that are key component but expensive）”。

因為碳化硅不僅昂貴，而且晶圓尺寸很難擴展，擔心碳化硅器件的產能供應會很難跟上他們汽車銷量的步驟，所以特斯拉認為減少碳化硅的用量是勢在必行（So using less of it is a big one for us）。

另一個特斯拉沒有放棄碳化硅的佐證是——他們明確表示是通過進一步的優化功率模塊設計，從而實現碳化硅器件用量的減少。如果不看好碳化硅，他們也沒必要在這方面花大力氣，還在投資者日這么重要的場合把它作為一項技術突破進行宣布。

實際上，熟悉功率器件的讀者會明白，碳化硅取代硅基IGBT是不可逆的趨勢，尤其是在800V充電架構之下，硅基IGBT已經達到性能的極限，很難滿足主驅逆變器的技術需求。

從下圖可以知道，在800V架構下，1200V硅基IGBT的能耗大幅上升，而此時采用碳化硅器件優勢會特別明顯。

碳化硅的高效率可以帶來多方面的好處。

首先，可以大幅減少電池的成本或提升電池續航能力。業界普遍認可的說法是，單純將IGBT替換為碳化硅，主驅逆變器的效率能提升5%-10%，前幾天理想汽車甚至在電話會議里提到，800V+SiC可以將效率提升15%。

所以，以2021年電池成本132美元/kWh來算，假設采用碳化硅將效率提升5-10%，那么一輛100kWh的電動汽車，在同樣的續航里程情況下，電池成本可以節省660-1320美元（約4500-9100元人民幣）。

其次，盡管碳化硅器件的成本比硅基IGBT高，但是由于節省無源元器件、冷卻系統等的成本，整體主驅逆變器的系統綜合成本卻比硅基方案系統成本更低。

第三，碳化硅的還有助縮小驅動電機的尺寸和重量。由于碳化硅的頻率比硅基IGBT更高，因此汽車廠商轉而采用高速電機可將電機重量減少三分之一左右。例如10000轉的電機重量為16.4千克，而23000轉電機只有5.6千克。

當然碳化硅還有其他的好處，這里就不再一一列舉，而至于氮化鎵應用在主驅暫時還沒有案例，盡管有企業在研發，但總體來說氮化鎵“上車”的可靠性還有待更長時間的進一步驗證。

特斯拉“秘技”猜測

幾種可能的實現方式

我們知道，特拉斯Model 3采用了24個功率單管，每個單管采用了2顆碳化硅器件，合計48顆器件。按照特斯拉的說法，如果用量減少75%，那么他們的下一代主驅逆變器的碳化硅器件用量為12顆（48顆×25%=12顆）。

“行家說三代半”今天咨詢了許多碳化硅行家，很多人對特斯拉能夠減少那么多的器件用量都感到吃驚，由于特拉斯透露的信息太少，暫時無法準確知道他們是用了什么“秘技”。

事實上，特斯拉現場的表述已經透露了他們的技術方向。

柯林·坎貝爾的原話是：“我們開發了自己定制化模塊封裝技術，相比于市面上的碳化硅功率模塊產品，這種封裝的散熱能力提升了兩倍左右，這意味著模塊封裝中的碳化硅晶片要小很多（We designed our own custom package，and we can extract twice as much heat out of that package as we could buy off the shelf，It means that the silicon carbide wafer that's inside those packages can be much smaller）。

可以看出，特拉斯主要是通過功率模塊技術的改進來減少碳化硅器件的尺寸和用量（后面解釋）。也有碳化硅行家猜測，特斯拉可能也從400V架構轉向了800V架構。兩方面的技術升級，有望實現碳化硅器件數量的減少。

首先，800V母線電壓的提升為何能夠減少器件用量？

我們知道，特拉斯Model 3采用的是650V SiC MOSFET，假設升級1200V的SiC MOSFET，行業人士告訴“行家說三代半”，器件用量理論上是可以減少一半，即從48顆減少到24顆。

理論為，如果采用1700V的SiC MOSFET還可以進一步減少，例如下圖。但是，800V母線電壓已經對電氣絕緣和電機線圈的設計已經提出了非常大的考驗，采用1700V的器件，母線電壓要達到1200V，這顯然不太現實，所以800V電壓是比較合理的架構。

其次，模塊封裝散熱能力的提升為何能夠減少器件用量？

眾所周知，硅基半導體最高耐受結溫一般不超過125°C，而碳化硅導熱系數和熔點較高，所以耐受結溫可以輕易超越500°C。但受制于現有器件和模塊封裝技術，今天絕大多數碳化硅器件的標稱最高結溫為175°C，少數標稱為200°C。所以，碳化硅器件的性能并沒有得到極致發揮，很多時候是降額使用。

為此，碳化硅企業都在研究新的封裝技術，以充分發揮碳化硅的耐高溫性能。根據業界研究，通過采用“邦定緩沖層”（Bonding Buffering Layer）、雙面散熱等新技術，碳化硅功率模塊的導熱能力可以提高10倍，電流能力可以提高 15 倍，這樣就也可以減少碳化硅器件的使用量。

此前，Wolfspeed已經研發出結溫超過225 ℃的SiC模塊，Fraunholfer采用3D集成技術研制出200 ℃的SiC模塊。而比亞迪最新的SiC模塊電流能力也也有大幅提升，其第一代1200V模塊電流規格為840A／700A，在同樣封裝尺寸的情況下，其第二代1200V模塊做到1040A，功率提升了近30％。

所以，總結一下，特斯拉很有可能是通過新的模塊封裝技術，在提升器件電壓（650V-1200V）和模塊功率的情況下，來減少碳化硅器件的用量。

還有行業人士認為，特斯拉減少碳化硅器件數量的另一個好處是可以解決此前單管并聯所產生的各類振蕩和不均流問題。

量少但價升

應用面將進一步拓寬

相信許多人跟“行家說三代半”一樣，對碳化硅的市場前景是深信不疑的，唯一讓大家恐慌的是特斯拉減少那么多的用量（75%）會不會造成市場需求的下滑。

首先，量少但價升。盡管特斯拉下一代主驅逆變器的碳化硅用量會大幅減少，但是由于器件的電壓和電流可能會大幅提升，為此單顆器件的尺寸也會增大，Fab端的制造良率也會有所下降，因此器件價格可能會比650V器件高出很多。

其次，量少但需求增加。根據特斯拉的規劃，目前他們的全球產能近400萬輛，未來要做到2000萬輛。

第三，特斯拉還將會把碳化硅技術應用到他們的其他產品當中?！肮β势骷粌H僅是我們車的核心，也是我們充電樁和儲能產品的核心（They are also central to our superchargers into our energy storage products）。 ”

特斯拉首席執行官埃隆.馬斯克在“宏圖計劃3”中提到，特斯拉未來的儲能規模將達到240TWh，可再生電力達到規模30TW，在制造方面投資10萬億美元。

對次，有碳化硅行業人士感嘆道，特斯拉的儲能計劃折算出碳化硅的總需求將是特斯拉汽車年用量的許多倍，未來碳化硅總用量只會不斷翻番增加。

第四，特斯拉用量的減少，使得碳化硅器件供應商能夠服務更多的汽車企業，其他車企的主流車型將較少受限于碳化硅器件的產能供應，導入碳化硅的節奏也會加快。

第五，除了特拉斯外，其他車企可能技術升級沒有那么快，大部分的主驅逆變器在一段時間內依舊會采用30-48顆碳化硅器件，而且特斯拉沒有透露下一代驅動單元的量產時間，短期內還是會采用48顆碳化硅器件。

所以，“行家說三代半”認為大家暫且無需恐慌，甚至應該感到高興，因為特斯拉這次又一次推動了碳化硅技術的進步，為碳化硅行業的發展提供新的前進方向和路徑，是有利于碳化硅在汽車更廣泛領域的普及化應用。

不過，“卷王”特斯拉的威脅還是有的，其他車企和碳化硅企業在技術升級和成本優化方面將面臨不小的挑戰，這亟需SiC產業鏈的協同創新。