苗圩：操作系統比缺芯更致命，窗口期僅剩三五年

【中制導讀】

車企如何構建核心供應鏈生態和體系，實現協同發展？如何建立安全可靠的汽車芯片產業鏈？企業如何帶動上下游企業做強做大，提升汽車芯片產業整體能力和水平？汽車芯片企業如何順應全球產業格局及中國市場的變化，提升供應鏈的韌性……

9月6日至7日，在江蘇南京召開2022全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩出席大會高層論壇，以《對當前汽車供應鏈面臨關鍵問題的思考》為題現場發表演講。

▍“缺芯少魂問題不解決，我們走不快，也走不遠”

受全球疫情和地緣政治影響，近幾年，新能源汽車與智能網聯汽車的供應鏈發生了很大變化。未來，全球布局的供應鏈將有所改變，短鏈、區域鏈多點供應將成為發展趨勢。

而且，供應鏈已經不簡簡單單是一個經濟決策問題，它受到很多政治因素干擾。但是不管怎么變，我個人認為，作為供應鏈來講，靠近市場布局、靠近工廠布局仍然不會改變。

中國是全球最大汽車市場。我們的汽車年產銷量大約占全球1/3左右，我們的新能源汽車年產銷量已經連續多年占全球一半以上，所以，我們對在中國部署新能源汽車、智能網聯汽車的供應鏈充滿信心。這個布局不會以某些政客意志為轉移，畢竟經濟規律在里面起決定性作用。

今年上半年，我國新能源汽車產銷量突破350萬輛，比去年同期增長1.6倍左右。預測全年新能源汽車產銷量有望達到550萬輛，比去年同期增長56%。新能源汽車中長期發展規劃確定，到2025年，新能源汽車滲透率達到20%的目標，大概率會在今年——提前3年實現。

這里涉及到全球汽車行業百年來最大一次變局。其實，汽車從發明到現在已經不止100年，而是接近140年歷史。

這場變局到底是怎么變的？

就汽車產品而言，電動化、智能化是變局的主要方向。在這方面，通過統一認識、統一行動，中國完全可以彌補和西方發達國家之間的差距。如智能網聯汽車發展，我們有很好的5G網絡，5G最大應用場景是2B，而不是2C，2B里看得見的最大市場是車聯網，我們完全可以把這方面優勢發揮出來。國外因為沒有這個條件，所有難題都必須由汽車企業在產品上扛起來。

是不是每個車都要做攝像頭？在每一個路口，每一輛車都要感知周邊環境？我覺得這不是一個經濟，也不是一個最有效的辦法。我們完全可以搭建路側單元，給所有路過這個路口的車提供現實場景。這樣可以更加有效，全社會可以減少應用成本。

當然，早期投入是另外要考慮的問題。所以，網聯化是我們的優勢所在，我們可以改變西方國家將一切難題交給汽車企業的做法，通過車路協同，通過各級地方政府，以及跨行業合作，來解決智能化汽車推進過程中的一些問題。

之前，我們在新能源汽車推廣當中，社會公共充電樁的建設，極大地促進大家解決充電難問題。在這方面，各級地方政府起到至關重要的作用，如果沒有他們的努力，現在260多萬個充電樁，特別是100多萬個公共充電樁，是不可能這么短時間建立起來的。

當然這還不夠，我們還要繼續探索路線。但這條路已被過去的實踐所證明，這是我們的制度優勢，我們要在今后發展中繼承下來。

要講新能源汽車供應鏈，首先講講芯片問題。

從芯片發展看，前些年先進制程技術要求最高、需求最大的是消費類芯片，以智能手機為代表的消費類芯片的發展。車規級芯片是僅次于軍工級的芯片，比消費級和工業級應用芯片工況更加惡劣，特別是對壽命要求更高。

另外，車規級芯片除一般標準外，還要適應汽車使用的一系列標準。

講到可靠性，我們通常把北美推行的AEC-Q100標準體系作為驗證標準。要控制失效率，就必須建立芯片企業質量控制體系，IATF-16949已經轉換成國標，這是不可回避的一個標準認證。講到功能安全，ISO 26262又是必須經過的一個認證。

所以，車規級芯片比消費級、工業級芯片要求更高，需要認證時間更長，上車門檻相比消費級也更高。

除芯片外，我還想特別提到軟件問題。

在計算機時代，我們開創了“文泰來”聯盟（Wintel聯盟），全世界PC機大都使用Windows操作系統。在功能手機向智能手機轉換過程中，以蘋果為代表的公司開創了不開源的、封閉的、不開放的操作系統iOS。

谷歌看到了這個機會，推出一個開源的、開放的安卓操作系統，而且免費供大家使用。因此，在智能手機時代，除蘋果占據10%~20%市場份額外，全球手機企業無一例外都選擇安卓作為操作系統。

過去，我也認為開源開放的操作系統沒什么問題，但兩年前，美國打壓華為，除芯片停止供應外，安卓操作系統也限制使用。

不是限制華為使用安卓操作系統，而是限制華為使用搭載在安卓上面的APP應用軟件，使得鴻蒙之前工業用的操作系統臨時轉正，鴻蒙才算挺過對華為老客戶的延續升級。否則，連中國一些華為客戶都難以維系，而除中國外的市場丟掉則非?？上А?/span>

通過手機這個操作系統的缺失，使我們深深地認識到：在功能產品向智能產品轉換過程中，如果沒有操作系統，芯片再強，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓。如果缺芯少魂這個問題不解決，我們走不快，也走不遠。

▍“車企一定要懂芯，在協同中擔負起鏈長責任”

先簡單介紹近些年來，我國芯片發展情況。

如果從設計、制造、封裝、測試這幾個環節看，這些年，隨著智能手機發展，芯片類設計企業進步最快。華為海思曾經進入到集成電路設計企業全球前十，最高時好像排到第五，展訊和瑞迪克也曾經進入全球前十。

但是很不幸，美國對華為打壓后，現在的芯片設計企業，華為已經排不進去了——盡管能設計出來，但沒人給華為流片、代工。但是，我們在設計能力方面進步最快，這是一個不爭的事實。

從國別看，根據2021年統計結果，美國在全球芯片設計領域位居世界第一，擁有68%市場份額。全球處在第二、第三的分別是中國臺灣、中國大陸，市場占有率分別達到16%和13%。

講到封裝測試，中國實力最強，跟世界領先水平差距最小。世界前十位封裝企業中，中國臺灣有5家。中國大陸有3家，分別是長電科技、通富微電和華天科技。美國只有1家，新加坡有1家。

在先進制程的芯片流片方面，我們遇到阻力。還有一種思路，就是通過把不同類型的芯片封裝到一起解決，一定程度上可彌補我們在先進制程上的缺陷，而且，這也是國際主流發展方向。

我們差距相對較大的是芯片的流片制造環節?，F在，最先進制程只能達到14納米，由于美國不允許荷蘭EUV光刻機對中國出口，我們在向更先進制程升級方面受阻。而從全球分布看，先進制程固然好，但目前所占市場份額還比較小。

這兩年受芯片荒影響，主要還是成熟工藝制程28納米及以上芯片，特別是數字電路、模擬電路的芯片、功率半導體、傳感器芯片都全面緊張。

我們一定要盡可能地把固有優勢鞏固住。在先進制程發展受阻的情況下，我們在28納米及以上方面的產能不足也是一個矛盾，所以現在拼命投資擴大28納米及以上成熟工藝制程產能。

對車規級芯片來說，除少量AI芯片外，包括CPU（中央處理器）、GPU（圖形處理器），有先進制程最好，沒有先進制程也可以通過其他方式解決。在總量上，先進制程芯片占車規級芯片比例比較低，還是成熟工藝制程為主的結構。

從整車看，隨著新能源汽車發展，從分散ECU控制到新設計平臺、新開發平臺，已經做到集中的域控制器電子電氣架構。展望未來，在域控制器基礎上進一步向整車中央計算平臺集中，而每一次集中，都有利于充分發揮車規級芯片在車上的使用效率。

很多芯片因為分散控制，因為域控制器并沒有充分發揮車載計算的效能，所以在整車發展方向上，從域控制器向中央計算架構發展，這是幾年前就提出來的發展趨勢。我們一定要前瞻性謀劃云控制平臺的發展。

最近美國商務部限制英偉達向中國出口GPU芯片，為什么不限制Orin而限制GPU芯片？后來余凱（地平線創始人兼CEO）告訴我，英偉達GPU芯片對訓練人工智能系統至關重要。我講這個意思就是，我們大家都在關注車端使用的AI芯片，可能很少關注云端訓練人工智能系統芯片的發展問題，這個短板我們要及早補上。

在車企和車用芯片的協同發展方向上，我個人認為，車企要擔負起“鏈長”的責任。過去車企基本不關心芯片問題，芯片的選擇、匹配都是在一級供應商、二級供應商那里完成。同時，動力系統的芯片匹配也由世界著名零部件供應商按照系統提供。所以，車企基本上就是一個用戶。

現在，車企不一定都去造芯，但一定要懂芯。車企一定要對自己的發展和芯片的發展，如何建立一個跨行業聯合和合作，要有總體考慮，不能放任自流，這關系到車企未來發展。

這是一個大問題。而且，也只有這種合作建立起來，才能形成良好產業發展生態。

▍“大多數企業還沒有認識到，操作系統缺失將是致命的問題”

前面講到整車的電子電氣架構由分布式向集中式發展，汽車軟件也從過去的嵌入式開發為主向全棧式開發演進。操作系統可以發揮承上啟下的作用，負責對內的管理和對外的交互。

全棧式操作系統發展趨勢已經非常明顯。有些車企有志于自己打造全棧式操作系統，我認為有能力的車企自己打造也可以。這里又要講到手機的例子，當時三星有智能手機操作系統，諾基亞也有塞班操作系統，但在安卓開源、開放、免費的趨勢下，除蘋果外，幾乎所有手機廠商都追隨安卓。

在智能汽車發展上，安卓已經通過車機系統進入車企，下一步，它會向座艙系統、底盤系統滲透。我擔心3年或者5年后，會不會形成手機這種局面——全世界的智能汽車都采用一個開源的、開放的、全免費的操作系統。

一旦這個生態形成，那就是叢林法則、贏者通吃。手機就表明世界上只有第一和第二，沒有第三，估計將來全球汽車也是這個結局。

特斯拉已經決定甩開AutoSar，自己一行一行地去寫代碼，打造閉環的不開放的操作系統，就好象當年的蘋果一樣。

除特斯拉外，還有一兩家企業，如果沒有幾百萬輛產銷量，自動駕駛的功能軟件也好，用戶使用的APP軟件也罷，不會跟非主流操作系統首先適配。人家肯定找大的操作系統，用戶數最多的操作系統適配，這就是產業發展生態。

包括谷歌也不是無私的，不是無償的。雖然對直接客戶不收費，但所有搭載在安卓上的APP軟件，在安卓平臺上除要得到它的認證外，它還要收費。這就是互聯網思維，羊毛長在豬身上，所以，操作系統是比芯片更加迫切的供應鏈問題。

這幾年來，車企已經深刻認識到，芯片短缺對我們發展的制約，但大多數企業還沒有認識到，操作系統的缺失將是致命的問題。

從積極意義上來說，我們通過打造操作系統，也可以實現硬件和軟件的解耦。一個操作系統可以適配若干個異構的芯片。同構的芯片更不用說，可以適應同樣類型的不同廠家的芯片，操作系統底層解耦已經沒有問題。就像計算機的外圍設備即插即用，將來芯片也是即插即用一樣的道理。

解決好操作系統問題，可在一定程度上解決芯片先進制程發展受阻的問題。好在全球智能汽車發展格局未定，留給我們的時間窗口大概是3年，最多是5年時間。

如果增強緊迫感，通過3年努力打造一個自主可控的、開源開放的，最好是免費的操作系統，形成中國市場產業發展生態。畢竟，中國占據全球1/3汽車產量，智能汽車和新能源汽車則占據全球一半以上，我們的一舉一動足以影響全球。

大膽地設想一下，可不可以成為繼5G之后，再一次實現全球車用操作系統的引領？

還有一個重要問題，很長一段時間以來，我們在電子信息、芯片和軟件發展中，軟硬件之間的協同不夠。搞硬件的就搞硬件，搞軟件的就搞軟件，出問題后，硬件說是軟件問題，軟件說是硬件問題。

看看國際發展趨勢，計算機時代有“溫特爾聯盟”，手機時代有安卓和ARM聯盟，到了汽車時代，一定要解決過去長期以來容易忽視的問題。軟硬件之間必須從一開始就要協同，這樣可以優勢互補、合作雙贏。

當然，在開放的前提下，我們也不謀求100%自主，這不科學，也不經濟，而且還不可能。我們要進一步擴大對外開放，歡迎國外整車企業、國外芯片企業、國外軟件企業都來中國投資，和我們攜手共同分享中國汽車發展紅利。

但我們也要改變過去加入WTO后，主動融入全球一體化的發展格局，主動參與國際產業鏈分工的做法，因為中國發展到今天，美國對中國的遏制和打壓不會停止，我們一定要有一個備胎。

我們不追求100%的國產，但也要防止在關鍵時候，一些國家對我們發展最快的行業，發展最好的企業進行打壓。我們要未雨綢繆，建立起自主可控的操作系統，建立起軟硬結合的發展模式。車企一定要在這里面起到牽頭作用。

來源：中制智庫