中國十大產業“新常態”年度報告——光伏篇

　　創新可圈可點

　　“同質化”問題仍待解決

　　在習近平總書記提出的中國經濟“新常態”里，最為核心的內容莫過于“經濟結構不斷優化升級”，以及“從要素驅動、投資驅動轉向創新驅動”。而這也正是中國光伏能夠健康發展，長久維系市場地位的關鍵所在。

　　2014年可圈可點的是，保利協鑫于9月份開始生產的硅烷流化床多晶硅產線，已將多晶硅生產成本(全成本)控制在了10美元/公斤以下。而根據此前計劃，實現這一成本目標，需要等到二期項目投產(保利協鑫硅烷流化床一期為1.2萬噸/年，二期1.3萬噸/年項目將在2015年達產)。

　　據悉，硅烷流化床10美元/公斤的多晶硅生產成本，較目前成本最優的改良西門子法降低了近一半，而這基于其具有電耗較低，生產線投資成本較低的特點。與每萬噸生產線投資約需20億元的改良西門子法生產線相比，硅烷流化床每萬噸生產線僅需10億元。

　　事實上，此前硅烷流化床多晶硅產業化面臨著多項難題，例如怎樣保證多晶硅的高質量，以及實現大規模生產等。據《證券日報》記者了解，如今保利協鑫流化床爐單爐產量可達到3000噸-6000噸，較改良西門子法還原爐單爐300噸-500噸的產能大幅提升。

　　雖然不乏創新，但《中國光伏產業發展黃皮書(2013年-2014年)》還是給中國光伏潑了點“冷水”，就此，《黃皮書》頗為中肯地歸納稱：中國光伏材料、裝備等關鍵技術與國外先進水平尚存差距，基礎研究有待加強;同時，資金支持及政策扶持等過于偏重應用環節，對制造業研發及技術改造支持不足。

　　中國光伏業確實有不少問題需要解決，當某些中國光伏企業還忙于跑“路條”、控成本、為提高補貼振臂高呼時，谷歌卻在主導太陽能無人機的研發，西門子和博世則在秘密實施“SolarCity計劃”(太陽城計劃)，而盡管業內對SunPower的7倍聚光發電還存在諸多疑問，卻也不得不承認，若其真正突破了熱沉系統等技術難關，顛覆將指日可待。

　　也許這些天馬行空的創新看似不切實際，又或者極高的成本使其尚不具有產業化的條件，但這就是歐美等國的“引領戰略”，是光伏的新玩法—跨界。

　　例如“西門子和博世正在實施的‘SolarCity計劃’，意在通過太陽能利用，來改造一座城市。這其中不僅涉及光伏發電，還涉及BIPV、BAPV及光熱等諸多技術。”一位旅居歐洲的華人光伏專家曾向《證券日報》記者透露，“令人意想不到的是，德國人制定并實施該計劃的依據是：中國城鎮化建設將持續至少20年”。

　　“德國人希望仰仗他們領先的科技，打造一個SolarCity的樣本，并將所有技術標準化，以期最終實現引領中國城鎮化建設的目的。”同樣，在該專家看來，谷歌大舉投入太陽能無人機，除了考慮無人機可大規模民用外，還主要基于“引領戰略”，“他們希望通過引領創造、培育市場，而不是一味地跟隨市場變化。”

　　反躬自省，中國光伏從上游原材料到制造再到下游應用，仍存在著較為嚴重的同質化問題。由此帶來的直接后果，便是價格戰蔓延。例如，目前光伏電池、組件的利潤率已僅能維持在5%上下。雖然，隨著政策引導下國內光伏應用市場的大規模啟動，中國光伏發現了又一“金礦”：仰仗補貼，投建、運營光伏電站的內部收益率(IRR)可達到10%上下。但遺憾的是，中國光伏很快在應用端也形成了“扎堆兒”的局面，在遍布西部的光伏電站中同質化的問題依舊大規模存在。人們擔憂，這將再次引發某種危機。

　　例如，即便西部地區光照充足、土地廉價，但人煙稀少的特性決定了其并不具備就地消納電力的能力，電網建設的滯后，意味著這里的電站將面臨“窩電”風險。

　　不久前，一項名為“國際汽聯世界耐力錦標賽—勒芒24小時耐力賽”的全球頂級賽事在法國勒芒落下帷幕，阿斯頓馬丁車隊最終榮獲GTEAm組別第一名。據說，這輛奪冠的阿斯頓馬丁上，安裝了由中國企業提供的柔性薄膜發電系統。

　　今年以來，這家名為漢能薄膜發電的港股上市公司的確做了不少看上去很酷的事情。

　　4月份，與“鋼鐵俠”原型、特斯拉總裁ElonMusk同時亮相特斯拉北京首批用戶交車儀式的一款名為SUPER CHARGER的超級充電站，正是由漢能設計、建造，其采用了漢能的銅銦鎵硒薄膜光伏組件;漢能還為特斯拉位于上海嘉定汽車城的中國第一座超級充電站提供了固定式光伏系統解決方案。

　　9月份，作為2014賽季國際汽聯電動方程式世錦賽(FIA Formula E Championship)的官方太陽能合作伙伴，漢能又利用銅銦鎵硒薄膜光伏組件輕柔的特性，研制了一款所有設備可收納于一個20尺標準集裝箱內，4名操作人員僅需半小時即可安裝完畢的快裝電站。據說，在北京的日照條件下，它每天可提供約70度電力。

　　“其實，運用轉換率可達到35%左右的砷化鎵技術，太陽能足以為汽車提供更多動力。但目前來看，這樣做的成本太高了。”上述旅歐專家認為，“不過，市場往往青睞有準備的人，一旦有朝一日電動車真正實現普及，這一龐大到幾倍于集中式地面電站的市場，或者僅僅是將太陽能薄膜發電應用于車頂為汽車部分設備提供能源、應用于電動車充電，就足以為這家企業創造巨額利潤”。

　　如今，漢能薄膜發電的市值已突破1000億港元大關，成為全球光伏行業市值最高的上市公司。

　　遙望未來，與建筑相結合，也是頗為時髦的光伏跨界新玩法。

　　早在2009年時，另一家中國企業—中國興業太陽能技術控股有限公司曾投資建設了珠海東澳島“風光柴蓄”離網發電項目。據興業太陽能人士向記者介紹，“這一工程安裝面積達7100平方米，由1兆瓦光伏發電、50千瓦風能發電以及2000千瓦時儲能構成。目前一年可以發146萬度電，可以滿足全島常駐居民的用電”。

　　這是不是有點類似上文提及的西門子和博世正在實施的“SolarCity計劃”?

　　或許，差距還很大。不過，對于曾在幕墻、建筑領域摸爬滾打近二十年的興業太陽能來說，“SolarCity”就是目標。

　　“在一個建筑、一座城市中綜合、高效的運用太陽能，實現節能減排，甚至以可再生能源替代傳統能源，這是一項系統工程。其中將會運用的技術有很多。比如將光轉為熱的轉換效率，可以達到50%左右。”興業太陽能董事局主席劉紅維向《證券日報》記者介紹，“基于在建筑領域和光伏領域的經驗積累，在BIPV、BAPV，特別是未來的節能建筑上，公司都具有一定的優勢。所以，我們一直在積極主動地配合國家制定節能建筑標準”。

　　此外，劉紅維還向記者透露，“住建部門很快會出臺一系列政策，以支持光伏、光熱等技術在建筑中的應用，支持建筑節能的發展”。

　　十余年來，中國光伏如此高速、大規模的發展，讓本認為傳統光伏技術路徑已無成本下降空間的歐美“鼻祖”們吃驚不已，以至于不得不通過發動“雙反”來控制中國光伏的發展，以繼續享有話語權。

　　不過，當中國光伏真的將每兆瓦晶硅電池投資下降了逾55%，每瓦電池耗硅量下降了25%(2010年至今)后，是否也應該反思，繼續壓縮成本的空間究竟還有多大?

　　要知道，相對于成本的下降，2010年至今，幾乎占到全國太陽能電池及組件產量99%的晶體硅電池、組件的轉換效率僅僅提升了1.5個百分點(《黃皮書》數據為16%至17.5%)。

　　針對這一問題，國家應對氣候變化戰略研究和國際合作中心主任李俊峰不久前在“首屆中國光電建筑主題攝影大賽”頒獎典禮上的講話頗具深意。

　　他認為，長期以來，中國政府給予了光伏業最大力度的支持。比如，在全球范圍內，僅有我國規劃了每年必須完成的新增光伏裝機指標。而經過了十余年的發展，光伏發電效率的提升空間的確已經十分有限，但與此同時，大量建設于我國西部地區的集中式地面電站，卻普遍存在著粗制濫造的現象。

　　在李俊峰看來，光伏發電成本能不能與火電持平，甚至低于火電，并不重要。“清潔的能源就應該享受清潔的價格”，關鍵的問題在于，我們如何提高光伏發電的品質。

　　前述旅歐專家則認為，中國光伏面臨的最大問題，就是創新不足。其中不僅包括對多種光伏技術路徑的接受程度，還包括將光伏應用于更多領域的創新動力。“比如與汽車、建筑結合，就是光伏業具有廣闊前景的發展之路。但遺憾的是，這樣的案例，在中國并不多見。”