異曲同工之妙 3種可變氣門升程技術介紹

飛度、鋒范以及思域搭載的都是本田的R系列發動機，采用的是SOHC單頂置凸輪軸結構，兩個進氣氣門和兩個排氣氣門均由一根凸輪軸驅動。首先要說明的是目前大部分可變氣門升程技術都被應用在進氣氣門端，本田的R系列也不例外。

我們從上圖中可以看到，兩個進氣氣門搖臂中間還有一個特殊的搖臂，它對應的是凸輪軸上的一個高角度凸輪，而在發動機低轉速時兩個進氣搖臂和這個特殊搖臂是分離的、互無關系，進氣搖臂只由低角度凸輪驅動，因此進氣氣門打開的升程較小，這有助于提高低轉速時的燃油經濟性。但當發動機達到一定轉速時，由電子液壓控制的連桿會將兩個進氣搖臂和那個特殊搖臂連接為一體，此時三個搖臂就會同時被高角度凸輪驅動，而氣門升程也會隨之加大，單位時間內的進氣量更大，從而發動機動力更強。

『雅閣和思鉑睿搭載的2.4升DOHC雙頂置凸輪軸發動機』

除了小型車和緊湊型車使用的R系列，國內本田的思鉑睿、雅閣和CR-V的2.4L車型均搭載的是DOHC雙頂置凸輪軸結構的K系列發動機，同樣都裝備了可變氣門升程技術。此外本田的VTEC系統可在DOHC雙頂置凸輪軸發動機的進排氣端均進行氣門升程的調節，不過這功能并非所有本田DOHC發動機均有，只限定某些車型。

『本田的可變氣門升程功能可在進排氣端均起作用 但這只限定于某些型號的發動機』

工作原理和R系列發動機的進氣端完全相同，都是通過三根搖臂的鏈接與分離實現的，不過既然排氣氣門升程也可得到提升，就表示高轉速下排氣效果將更高，可以更默契的和提高效率的進氣氣門協作來增強發動機的動力輸出。

通過上面的介紹我們能看到本田的可變氣門升程系統結構并不復雜，工程師利用第三根搖臂和第三個凸輪即實現了看似復雜的氣門升程變化。但這一原理也是羈絆本田可變氣門升程技術進步的瓶頸，因為不可能在凸輪軸上加上更多的凸輪來實現更多級的調節，因此日產和寶馬都另辟蹊徑，而且最終都實現了讓氣門升程連續可變，下面我們一起來看看日產是如何做到的。