混合電動車用MH—Ni電源系統若干問題探討

2.1 電池的容量

　　在應用過程中，電池容量的一致性是無法進行檢測的，主要應考核初始狀態時（即系統電池組裝配前）各電池容量的一致性。

　　在前面SOC情況的討論中，可以知道，SOC的最大偏差可以允許13%，這也是電池容量差別的最大允許要求，即低于此偏差即不影響系統的正常應用。

　　在實際生產中，目前大部分廠家都控制在5%，這已經能夠完全滿足電動車的要求。

　　2.2 電池的電壓

　　電池電壓的一致性與SOC有較大關系。首先要確定電壓一致性的判別方法。在低于20%SOC下，電池的電壓差別是比較明顯的。如0~1.2V，均可視為SOC=O%。20%的SOC，電壓在1.25V左右，與0%SOC電壓差別至少在50mV左右（此時10組合電池模塊可能達到500mV以上）。而在20%~80%SOC，電壓差別很小，電壓在1.25一1.35V范圍內。此電壓指電池的開路電壓，而且一般開路時間比較長（4h以上）。隨著開路時間的增加，在20%~80%SOC范圍內的電壓差別會更小，如自放電擱置28d，其電壓差別可能僅有30mV左右。在80%SOC以上，電壓也會有比較大的差別。因此，依據開路電壓來判斷，無法制定統一的標準。從一致性的目的來說，主要是不影響系統的正常應用，因此應考慮電池在使用過程中的一致性。

　　從電池的充放電曲線我們可以知道，在低予20%SOC和高于80%SOC時，電池的電壓發生急劇變化，因此在超出此范圍考察一致性也無很大意義。

　　實際使用的SOC范圍在20%~80%之間，電壓比較平穩，主要應考察這一區間各電池電壓的一致性。從實際生產經驗考慮，在此段充電或放電時，各電池的電壓差別不應超過5mV（無論何SOC）。

　　2.3 內阻的一致性

　　內阻分為歐姆內阻（標準1kHz下的交流內阻）和直流內阻（大電流短時間充電或放電測得）。應用于HEV的MH—Ni電池內阻相對較小。例如40Ah電池，其電池內阻正常都在1~1.2mQ，但其檢測精確度與測量設備有較大關系。某些設備、儀器只要操作上稍有偏差，帶來的測量誤差就比較大，正常就有20%左右的誤差。一般來說，只要電池合格，性能正常，在此偏差范圍內電池性能不會差別較大。但超出此范圍，電池性能可能會有差異，如電池制作過程中的虛焊等，雖然對電池容量無較大影響，但會對功率性能有影響，通過歐姆內阻的檢測可以分辨出來。因此內阻偏差一般控制在±20%的范圍內為宜。

　　直流內阻更能反映電池應用過程中內阻的一致性。但在生產、應用過程中，是不可能對每只電池進行直流內阻檢測的，不適宜作為考核的依據。

　　具體涉及到整個電源系統，另一個考慮的問題是電池之間的連接電阻，這一部分一定要控制一致性。因為此部分電阻稍大，在使用過程中就會發熱，從而帶來一系列的問題。但此部分內阻本身很小，只有零點幾個毫歐，不容易直接檢測，可以在充放電過程中檢測其上的電壓降來控制，其一致性可以根據電池的連接方法、工藝等加以控制。

　　2.4 溫度的均勻性

　　溫度是對MH—Ni電池性能影響最大的因素之一。溫度不均勻不僅影響到電池使用過程中容量的一致性和對SOC的判別，更重要的是由于溫度不均勻，會使溫度高的部分電池衰減速度加快，從而影響整個系統的使用壽命。溫度的一致性主要是針對考察系統冷卻結構設計而言，指電源系統在使用過程中內部各電池所處周圍的環境溫度的差異程度。

　　對MH—Ni電池在不同溫度下的放電功率、容量以及充電效率等研究表明，在O~30℃，溫度每變化5℃，電池功率變化4%~5%（隨溫度升高而升高），在O℃以下和30℃以上，溫度每變化5℃，功率變化在2%~3%；在0℃以上，環境溫度對放電容量的影響不大，但低于此溫度，每差10℃，放電容量相差30%~50%；對于充電效率，在30—50℃（一般電動車使用最高溫度限制在50℃），溫度每升高5℃，充電效率（庫侖效率）會下降5%左右。

　　隨著溫度的升高，合金腐蝕速度加快。松下公司的研究表明，當環境溫度分別從60℃一70℃寸80℃上升時，貯氫合金的壽命系數分別從1.59。79_0.40遞減。即以60℃為起點，溫度每上升10℃，合金壽命縮短一半。在混合電動車應用過程中，最高溫度一般控制不超過55℃。

　　MH—Ni電池使用過程巾的問題主要是高溫問題，一方面要控制最高應用溫度，避免出現熱失控等問題；另一方面，按照一卜面生產控制電池容量差別不超過5%及上述分析，使用過程中電池包內各電池的環境溫度差異最高不應超過5℃。日本豐田Prius車的電池包溫度差異控制在不超過5℃（在較低環境溫度下可以達到10℃），本田Insi曲t車則相對較低，不超過3℃。