輕型客車電控燃油噴射的系統方案
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1.3.2 如圖所示的發動機控制系統電路圖
1—發動機控制繼電器 2—輸油泵控制繼電器 3—輸油泵 4—電容器 5—點火線圈 6—功率晶體管 7—電容器 8—發動機
檢查燈 9—起動機保護繼電器 10 防手動換檔開關 11—空調放大器－ECU 12—雙重壓力開關 13—A/C 制冷劑溫度開關
14—A/C 壓縮機繼電器 15—電磁離合器 16—車速傳感器 17—ABS-ECU 18—故障診斷連接器 19—點火正時調整用連接
器 20—動力轉向油壓開關 21—噴油器 22—怠速伺服機構23—分電器總成 24—氧傳感器 25—發動機冷卻液溫度傳感器
26—節氣門位置傳感器 27—空氣流量傳感器 28—EGR 電磁閥 29—油箱通風閥
多點燃油噴射系統包括檢測發動機工況的傳感器，發動機ECU 根據這些傳感器發出信號控制該系統，各促動器在發動機ECU 的控制下工作，發動機ECU具有燃油噴射控制、怠速控制和點火正時控制等功能。
并且，發動機ECU 還帶有發生故障時簡化故障排除的若干故障診斷方式。
(1)燃油噴射控制
對噴油器驅動正時和噴油器正時以及噴油量進行控制，從而對發動機提供最佳的空氣／燃油混合比，與不斷變化的發動機運轉工況相適應。在每個氣缸進口安裝有單式噴油器。燃油由輸油泵從燃油箱壓送出，壓力由燃油壓力調節器調節，經調節后的燃油被分送到每個噴油器。在正常的情況下，曲軸每轉二轉每組2 缸噴射燃油一次。這稱為成組燃油噴射。當發動機在冷態或在高負荷下運轉時，發動機ECU 進行“開環”控制來供給濃的空氣／燃油混合氣，以確保發動機的性能。
(2)怠速空氣控制
按照怠速工況和怠速時發動機負荷的變化，控制節氣門旁通的空氣量使怠速保持最佳轉速。發動機ECU 驅動怠速控制(ISC)電機，根據發動機冷卻液溫度和空調器負荷使發動機保持在預先設定的怠速下運轉。并且，在發動機怠速的狀態下接通和關閉空調器開關時，ISC 電機將根據發動機負荷狀況來調整節氣門旁通的空氣量，以避免發動機轉速波動。ISC 電機與怠速控制閥做成一體，裝在進氣總管上。
(3)點火正時控制
點火初級電路的功率晶體管通過接通和斷開來控制流向點火線圈的初級電流，以此控制點火正時，從而根據發動機運轉工況來提供最佳的點火正時，點火正時由發動機ECU 按照發動機轉速、進氣量、發動機冷卻液溫度傳感器和大氣壓力來決定。從分電器送來Ne，G 轉子信號確定1 缸上止點。進而確定各缸的點火正時。
(4)自診斷功能
當與排放控制有關的傳感器或促動器檢測到異常情況時，發動機警告燈點亮以此通知駕駛員。當傳感器或促動器檢測到異常情況時，相對此情況的故障診斷代碼就會輸出。發動機ECU內的RAM 數據與傳感器或促動器相關，可以通過MUT—II 讀出；并且促動器在某些情況下可被強制驅動。
讀取和清除故障診斷代碼的方法：
注意：
l 蓄電池電壓低，則故障診斷代碼不會輸出。所以在進行檢查前，應確認蓄電池是否正常。
l 如果蓄電池脫開或發動機ECU 連接器脫開，則儲存的故障代碼會被清除。因此，在故障代碼未被讀出前，不要脫開蓄電池。
l 連接和脫開MUT_II 時，都應將點火開關置于OFF 位置。
使用MUT-II 讀取故障代碼時把MUT-II 接到故障診斷連接器的( 16 引腳)上，然后讀取故障代碼。(參照故障診斷代碼檢查表,修理故障部位)。
使用發動機警告燈(發動機檢查燈)讀取故障代碼。
(5)其他控制功能
1) 輸油泵控制接通輸油泵繼電器，則在發動機曲軸轉動或運轉時就向輸油泵供電。
2) A/C 繼電器控制，控制A／C 壓縮機離合器的合上和脫開。
3) 廢氣再循環(EGR)系統。為了滿足排放控制的要求，裝有廢氣再循環系統(EGR)閥28，發動機ECU 根據溫度、負荷和車速，通過驅動EGR 閥的地線來決定EGR 閥的開啟，從而決定廢氣再循環率，降低NOx 的排放。
油箱通風系統可以防止油箱內產生的燃油蒸汽釋放到大氣中去；燃油蒸汽收集在活性炭過濾器并由此進入發動機進行燃燒，油箱通風的主要元件有：活性炭過濾器的電磁閥29，電磁閥將燃油蒸汽從活性炭過濾器中抽入曲軸通風管，從這再進入進氣歧管。
活性炭過濾器，當發動機工作時，活性炭過濾器的電磁閥29 打開，活性炭過濾器中的燃油蒸汽傳入進氣歧管。
2 結束語
電控燃油噴射系統目前在國內部分城市(如北京)要求達到國際先進水平，排放控制達到歐II 標準；其本身系統所含技術比較高，但是隨著技術的不斷更新，只有瞄準世界上最新的技術，掌握和采用新技術，才會縮短與汽車先進國家的差距，達到改善環境的目的。
參考文獻
1 付百學. 汽車電子控制技術. 北京：機械工業出版社
2 葛仁禮. 汽車新結構新技術及其使用與維修. 西北大學出版社
3 汽車電器
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