電力機車輔助電源系統的分析與比較
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SS7E型電力機車三相交流輔助電源系統，采用四象限整流器將送入的單相340 V交流電轉變為直流600V中間電壓，再由逆變器將直流600 V轉變為三相380 V，經EMC濾波器濾波后輸出，一路作為機車用三相輔助電源，另一路經LC濾波器再次濾波后為自身冷卻風機提供三相電源。
HXD1機車由三相變壓器將三相恒壓恒頻交流電(440 V、60 Hz)變為三相230 V、60 Hz交流電，供給相應負載。另外，由于HXD1機車三相交流電壓為440 V、60 Hz，為與國內設備兼容，設置了DC110 V／單相230 V、50 Hz轉換模塊。
通過上述分析可以得到如下結論：
(1)采用交一直一交型輔助變流器，必須在牽引變壓器上增加輔助繞組給逆變器供電，因此系統對機車主電路的要求較高。但由于系統只需要進行交一直、直一交兩個環節的變換，開關器件的額定電壓低，所以器件數量少、成本低，整個系統效率高，技術實現較容易。
(2)采用直一交型輔助變流器，可省去輔助繞組，提高機車再生制動時的能量利用率。其中：①對于中間環節電壓不是很高的系統(一般不超過2 000 V)，可直接利用逆變器進行逆變，然后再經降壓變壓器降壓。這種結構中間環節少、控制簡單、開關器件少，系統的效率較高。但由于開關器件電壓等級較高，基于降低能耗考慮，其開關頻率會受到限制，因此輸出電壓波形不會很理想，而且降壓變壓器也會使機車增加額外重量，增加成本。②對于中間環節電壓超過2 000 V的，一般采用直一直變換，中間電壓600V左右，然后進行逆變。這種結構在直一直變換環節比較復雜，器件多、電壓等級較高，還需要增加脈沖變壓器進行隔離，因此系統復雜、效率較低。
6 結束語
通過對電力機車輔助電源系統進行分析和比較，可以看出，在現有開關器件制造水平和性價比的基礎上，采用交一直一交型的輔助電源系統具有一定的優勢，但對機車牽引變壓器的要求較高：采用直一交型輔助電源系統，雖然可以去掉輔助繞組，提高機車再生制動時的能量利用率，但也存在系統重量增加，效率降低的問題。
隨著IPM等開關器件和微機控制技術的發展，今后的電力機車輔助電源將向裝置更小輕量化、低噪聲、大容量、高可靠性等方向發展。
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