重汽國IV技術路線生變 轉向高壓共軌+SCR

重汽國IV技術路線生變 轉向高壓共軌+SCR

在重汽技術路線轉向后，明年的重型車國IV市場上將是SCR的海洋。

　　12月20日，中國重汽在2010商務年會上正式對外發布國IV技術實施路線，即在共軌機的基礎上，采取SCR尿素催化性還原裝置對尾氣進行后處理，以達到國IV排放標準。

　　記者猶記得，就在今年上半年，重汽仍然對EGR發動機升級國IV寄以厚望，并推出了EGR+共軌+DPF(顆粒捕集器)的10升排量國IV發動機。重汽當時的設想是“兩條腿走路”，EGR國IV路線(EGR+共軌+DPF)和共軌國IV路線(高壓共軌+SCR)在明后年同時發力，以適應不同地區和不同工況的要求。而且，由于EGR國IV路線有成本優勢，還曾一度被當作優先推薦方案。

　　短短幾個月，是什么促使了重汽的路線轉向呢？

　　重汽國IV SCR發動機

　　“2010年，導入國IV產品將是重汽幾個重點工作之一。”中國重汽集團總經理蔡東明確表示。為什么首推共軌技術而非EGR路線？蔡東告訴記者：“重汽是國內惟一一家同時掌握EGR國IV和共軌國IV兩套成熟方案的汽車廠。其實，在歐洲推行國IV的時候，也是EGR和共軌兩種方案都有。但我們考慮到，國內油品不過關問題在未來幾年內會長期存在，而EGR+共軌+DPF對柴油含硫量過于敏感，可能會造成重大隱患甚至故障。為謹慎和穩妥起見，盡管我們首先實現的是EGR國IV技術，但2010年，我們還是首推共軌+SCR發動機。”

　　推動重汽高層路線調整的一個重要因素，也許非“EGR爭端”莫屬。對于這一點，蔡東直言不諱：“上半年我們對油品質量估計不足。EGR廢氣再循環發動機能夠適應300ppm(百萬分之一)含硫量的油品質量，但我們沒想到很多地區的油品含硫量超過5000ppm。這就造成了部分EGR卡車閥門堵死的故障。7月份以后，我們進行了重新設計，才解決了這個問題。”盡管如此，DPF顆粒捕集器的過于“嬌貴”，仍然是擺在重汽面前難以逾越的難題。這就促成了重汽對SCR技術方案的重新認識。

　　“明年實施國IV排放標準后，我們將重點推介共軌+SCR卡車產品。目前集團公司的國IV整車產品公告已經比較齊全。”蔡東表示，EGR國IV產品的推廣則會根據國IV標準在全國的實施情況而定。

　　記者了解到，當前國內主要中重卡廠家都已經做好SCR路線國IV產品的準備工作，可謂是“萬事俱備只欠東風”。可是，環保部和工信部關于國IV的具體時間、以及尿素添加站的建設規劃，至今仍沒有下文，這場從北京刮起的“東風”，究竟何時能夠吹遍神州大地呢？