設計低靜態電流 (Iq) 汽車電池反向保護系統的3種方法

車輛中電子電路數量不斷增加，使得需要消耗的電池電量也隨之大幅增長。為了支持遙控免鑰進入和安全等功能，即使在汽車停車或熄火時，電池也要持續供電。

由于所有車輛都使用有限的電池供電，因此必須找到一種方法，一方面能增加更多功能（尤其是在設計汽車前端電源系統時），同時又不會顯著增加耗電量。是否需要符合嚴格的電磁兼容性 (EMC) 標準（例如，國際標準化組織的 ISO7637 和德國汽車制造商制定的LV 124標準），直接影響前端電池反向保護系統的整體設計。一些原始設備制造商將車輛處于停車狀態時的總電流消耗規定為：在 12V 電池供電系統中每個電子控制單元 (ECU) 低于100μA，在 24V 電池供電系統中低于500μA。 

在本文中，我將介紹設計低靜態電流 (IQ) 汽車電池反向保護系統的三種方法。

使用T15作為點火或喚醒信號

設計低 IQ 電池反向保護系統的第一種方法是使用T15 作為點火或喚醒信號。T15 是一個接線端子，當車輛點火開關關閉時，它會與電池斷開連接。使用 T15 作為外部喚醒信號是一種在睡眠或活動模式下運行 ECU 的傳統方法。圖 1 為一個示例。

圖1 使用 T15 作為喚醒信號的汽車 ECU 中的電池反向保護

當點火開關打開時，T15 會連接到電池電壓 (VBATT) 電位，從而使理想二極管的使能引腳處于邏輯高電平。處于有源模式下的理想二極管控制器，在啟用電荷泵、控制和場效應晶體管 (FET) 驅動器電路的同時，主動控制外部 FET 以實現理想二極管運行。當車輛停車時，T15 降至 0V，理想二極管控制器利用關斷狀態做出響應，這會導致電荷泵和控制塊關閉，從而使 IQ 消耗低于3μA。在這種工作模式下，外部 FET 關閉，FET 的體二極管形成正向傳導路徑，為負載供電。該方案需要額外向 ECU 接線。

使用系統的MCU和CAN喚醒信號

第二種方法是使用系統的微控制器 (MCU) 和控制器局域網 (CAN) 喚醒。在很多情況下，系統的通信通道使低 IQ 關斷模式成為可能。圖 2 為使用這種方法的示例系統設計。

圖2 使用 MCU 和 CAN 喚醒信號實現使能控制的低 IQ 電池反向保護

車輛中的 CAN 收發器將消息從通信總線轉換到各自的控制器（通常是 MCU）。收發器可以通過發出進入待機模式直到被喚醒的命令，來指示何時不需要相關功能。此時中繼消息指示控制器會傳遞將系統置于低功耗狀態的指令，其實現方式是使理想二極管控制器的使能信號處于邏輯低電平。借助更先進的收發器和系統基礎芯片，一個器件可以處理此過程的多種功能，并過渡到低功耗狀態或進行喚醒。

該方案需要來自 MCU 的內部控制信號（通過 CAN 控制）。

使用常開理想二極管控制器

第三種方法是使用常開理想二極管控制器。大家可以想象一下這個不需要控制信號即可進入低功耗狀態的系統設計。在這種設計中，無需額外進行接線也無需依賴系統軟件，即可使理想二極管控制器始終處于啟用狀態，即使在睡眠模式下也是如此。這種類型的系統設計可以使用低 IQ 理想二極管控制器來實現，例如 LM74720-Q1、LM74721-Q1 或 LM74722-Q1，如圖 3 所示。這些器件集成了所有必要的控制塊，用于符合 EMC 標準的電池反向保護設計，并集成了用于驅動高側外部 MOSFET 的升壓穩壓器，從而使正常運行期間的 IQ 為27μA。如需了解更多信息，請參閱應用手冊“理想二極管基礎知識”。