專家詳解：鈦酸鋰為啥不適合造車？

　　“鈦酸鋰做儲能太貴”，“使用壽命長有助市場推廣是個偽命題”

　　需要指出的是，董明珠看好珠海銀隆的理由，也不光是鈦酸鋰電池在新能源車市場的應用，她反復強調的一點是，鈦酸鋰電池的儲能優勢。這在智能家居布局上，有相當的應用前景。

　　大連萬達集團股份有限公司(萬達)董事長王健林在去年12月15日也提到，投資珠海銀隆，一方面是出于對董明珠的信任，另一方面也是看中儲能業務的前景。

　　對此，去年12月21日，一位業內資深人士為記者算了兩筆賬，從制造成本及商用場景來看，鈦酸鋰做儲能都太貴了。

　　他稱，鈦酸鋰電池能量密度低，為儲備相同能量，體積必然增大，相應的隔膜、銅箔、鋁箔、電解液也全面增多，加上鈦本身就是貴金屬，很破突破成本控制瓶頸，制造成本太高。

　　至于董明珠強調的，銀隆電池的壽命優勢，即所謂的“30年不用換電池”，這在該人士看來，使用壽命長有助市場推廣是個偽命題。

　　該人士稱，鈦酸鋰電池做儲能還缺乏商業模式。

　　他稱，出于資金成本的考量，一般的國內公司很難購買長達二三十年的服務，畢竟誰不知道自己還是否長期在這里辦公。另外，無論是第一次支付，還是帶有利率的融資租賃，算上貨幣購買價值的更迭，這筆賬并不劃算。再者說，十來年內也許會有更好的技術和設備迭代，到時候前期投入都成為了沉沒成本，這些都是潛在的商業風險。

　　據該人士介紹，鈦酸鋰電池的儲能技術在日本早有試點運營，“日本階梯電價每度價差達1.6元，國內也就七八毛錢，相比成本，根本不劃算，所以難以推廣。”

　　在儲能領域中，成熟的新能源材料尚有潛能可挖。

　　穩定性優勢：公交、軍工領域或有應用前景

　　相比在新能源車、儲能領域的應用前景，鈦酸鋰電池的穩定性優勢，則少有爭議。

　　東北證券研究院李強及王朝寧在近日的一份研報中就提出，大部分城市客車、公交車路線固定，單程線路在10至40公里之間，終點進站后等待發車時間間隔長。結合客車本身自重、體積較大，對電池體積、重量敏感度較低，因此鈦酸鋰的能量密度劣勢并不顯著。

　　上述研報還稱，中國部分地區冬季平均氣溫可達-15℃以下，最低氣溫可低至-30℃以下。“傳統石墨負極鋰離子電池性能在-20℃開始衰減，在-30℃以下橫流充電容量僅為充電總容量的14%，嚴重影響客車的運營。鈦酸鋰電池工作溫度范圍極寬，在-50℃環境溫度下充放電性能依然保持良好。”

　　此外，客車運載量大，因此鈦酸鋰電池安全性能高，負極材料不生成高溫發生放熱反應的SEI膜，能吸收正極發生分解反應釋放出的氧氣，大幅度降低了電池熱失控的風險，造成燃爆。同時，因為對鋰電位高，基本不會形成金屬鋰枝晶，避免了電池內部短路的風險。

　　在動力電池出貨量排名全球第三的寧德時代新能源科技股份有限公司總裁黃世霖看來，相對而言，鈦酸鋰更適用于對于電池穩定性要求極高的領域，比如軍工。

　　黃世霖同樣向記者強調，鈦酸鋰電池能量密度相對比較低，將來不會太主流。首先，其標榜的快充技術，完全可以通過現有磷酸鐵鋰材料升級實現，而且磷酸鐵鋰技術使用更加成熟，技術穩定;其次，鈦酸鋰本身貴金屬成本高，加上缺乏生產規模，難以降低成本。還有，因為能量密度低，同樣體積儲存電能少，用作儲能也不劃算。

　　對于鈦酸鋰電池的成本問題，魏銀倉的觀點是：目前鈦酸鋰電池產能很少，成本沒有降下來，如果能把680家鉛酸電池生產廠的錢集中起來干鈦酸鋰，鈦酸鋰成本將比鉛酸成本還要低。

　　魏銀倉還稱，比起剛收購鈦酸鋰技術時，成本是當初的1/12，“現在跟比亞迪相比，電池成本還高達50%-60%，隨著產能的擴大，距離會進一步拉近。但是鈦酸鋰電池成本比磷酸鐵鋰電池高1倍甚至2倍時候就具備了跟磷酸鐵鋰競爭的優勢。因為我們壽命長。”

　　來自美國的技術，原本主要布局軍方市場

　　值得一提的是，雖然董明珠多次將銀隆的鈦酸鋰電池技術掛鉤中國制造，但珠海銀隆的鈦酸鋰技術實際上也是舶來品，源于美股上市公司美國奧鈦。

　　據銀隆新能源有限公司官方網站介紹，2010年，珠海銀隆戰略控股了美國奧鈦納米科技有限公司，該美國公司掌握“全球鈦酸鋰電池材料最先進生產技術”，由此“成為全球綠色能源解決方案領域的領導者和中國新能源品牌躋身世界的優秀典范”。

　　據了解，珠海銀隆收購時，美國奧鈦是一家納斯達克上市公司，英文名稱為ALTAIR NANOTECH INC。根據格力公告，美國奧鈦已于2014年9月24日，向納斯達克提出主動退市申請，根據美國律師出具的調查文件確認，美國奧鈦現已從納斯達克退市，并在OTCBB市場交易。

　　魏銀倉曾公開稱：關于美國奧鈦的負面消息及35年歷史上沒有盈利，都是事實。這是因為原公司布局軍方市場，布局民用領域過晚。

　　魏銀倉稱：“咱們(珠海銀隆)收購他就是沖著技術去的。現在技術已經買回來、專利已經買過了，都掌握在手里。”據稱，美國生產工人已遣散完畢，美國除了保留材料研究和幾個核心技術骨干外，都已裁撤，目前虧損平衡，明年盈利。

　　而且，美國奧鈦納米科技旗下的產品也只是鈦酸鋰。

　　魏銀倉此前曾對外披露，“我們收購的美國上市公司(美國奧鈦納米科技)，鈦酸鋰只是他一種產品，如果用我們的材料技術加工出來，任何電池材料，包括石墨烯隨時可以干。”

　　不過，劉冠偉曾公開撰文表示，石墨烯電池基本是個偽概念，99.99%的石墨烯電池幾乎都是在傳統的鋰離子等電池里面添點石墨烯。基本就不存在什么石墨烯電池，只存在“摻/用了石墨烯的鋰離子電池、鉛酸電池等”。

　　其魯亦稱：鋰電池中石墨烯根本無法作為導電劑使用。“石墨烯像是平面的一張紙，彼此無法疊加，只有電子導電性能，而沒有鋰離子導電性能，根本做不成鋰電池。”

　　而在2015年10月，工信部發布《中國制造2025》重點領域技術路線圖，石墨烯材料作為前沿新材料領域的發展重點，提出了10年的發展目標：石墨烯基電極材料電動汽車用動力鋰電池等領域上得到規模化應用，電動汽車鋰電池用石墨烯基電極材料產業規模達萬噸級。