德國人說內燃機沒救了？日本人并不同意

就在不久前，依舊籠罩在排放門陰影中的大眾集團拋出了“在一起2025”戰略，表示在未來將電動車作為主力產品，同時德國的一些專家和政府官員們也認為，如果德國想在2030年達到既定的環保目標，就必須在國內禁售內燃機車。一時間，曾經發明了汽車的德國人似乎已將我們最愛的內燃機判處了“死緩”，難道內燃機就真的無可救藥了嗎？顯然，比德國人更加固執的日本人并不這么認為。

●電裝的2025計劃

最近2025這個年份熱度很高，不僅僅有“中國制造2025”、大眾的“TOGETHER- Strategy 2025”，日本的零部件巨頭電裝（DENSO）也在不久前發布了名為ECO VISION 2025的發展戰略。在談到如何提升車輛的環保水平時，電裝表示將通過技術層面的努力，讓內燃機的二氧化碳排放量在2025年降至2012年水平的一半。電裝準備如何實現這個目標呢？

- 提升燃燒效能：超稀薄燃燒

怎樣提升燃料效能？淺顯地講，首先是要完全燃燒掉每次噴射的所有燃油，但這只是一個美好的愿望，在現實情況下是不可能實現的，因此人們提出了稀薄燃燒這一技術理念。通過稀薄燃燒技術，可以提高內燃機的熱效率，同時降低有害氣體的排放。

然而，對于現有的發動機技術結構來說，超稀薄燃燒會帶來很多問題，其中一個比較顯而易見的問題就是點火困難。為此，電裝正在開發與之相配套的點火技術，大家對于電裝品牌的火花塞應該并不陌生，而電裝在點火技術方面也確實有著很強的技術實力。相關的負責人表示有關超稀薄燃燒的開發已經完成了一大半，相信我們在2025年很有希望看到這一技術的量產。

- 提升尾氣凈化效率：改進的催化器

目前，影響尾氣凈化效率和效果的因素主要有兩點：尾氣流經催化劑的速度以及催化劑的溫度。在電裝看來，目前的三元催化器結構設計還需要進一步改進，尾氣在催化劑接觸停留的時間不均或是太快，就會導致效率難以提升。此外，當車輛剛剛啟動、催化劑沒有達到最佳工作溫度時，也會導致對于有害廢氣處理效果不佳。

電裝的工程師將催化器內部的結構進行了優化，以控制尾氣在內部的流速，使得尾氣與催化劑有充分的接觸時間和接觸面積；在冷車時，電裝希望通過電加熱的方式對催化劑進行預熱，使其盡快到達工作溫度。通過這兩種方法，就可以有效提升尾氣的凈化效率，并且這些技術已經通過了電裝內部的試驗，達到了令人滿意的效果。

- 能源再生：利用尾氣熱能

我們都知道，發動機排出的尾氣溫度通常在500-600℃，因而蘊藏著非常可觀的熱能，但通常這些能量都隨著尾氣的排放而被白白浪費掉了。電裝正在計劃在尾氣處理系統后端加入電熱轉換裝置，將熱能轉化為電能加以利用。另外，腦洞大開的日本人還在設想開發一種存儲熱能的設備，用于發動機啟動時“暖機”，讓發動機快速升溫至工作溫度。

●豐田：不斷挑戰更高熱效率

與電裝同屬于豐田集團的豐田自動車，同樣執著于對內燃機熱效率的提升，雙方在這方面也會有大量的合作。作為主機廠，豐田不僅需要進行技術開發，更要將各種技術結構應用到量產的車型產品中。同時，和電裝一樣，豐田也認為內燃機的潛力遠遠沒有到達極限，前不久他們公布了將挑戰汽油機50%的熱效率，同樣將超稀薄燃燒視為成功的關鍵，同時豐田也在考慮為汽油機加入HCCI（均質預混合壓燃）技術，也就是讓超高壓縮比的汽油發動機像柴油機一樣壓燃。

●其它日本品牌

與豐田類似，日本的其它汽車品牌也對內燃機熱效率的提升抱有樂觀的態度。極富個性的馬自達將在第二代創馳藍天汽油發動機上嘗試高達18:1的壓縮比以及稀薄壓燃等技術，進一步提升發動機的燃效；而本田重啟渦輪增壓路線的代表作之一，十代思域上那臺代號為L15B的1.5T發動機，一經推出就成為渦輪增壓汽油發動機的熱效率之王。

總結：

關于未來的技術路線，位于地球兩端的汽車企業有著各自不同的觀點，這本是一件很正常的事。不論是推廣電動技術，還是挖掘內燃機的潛力，大家的目的都是為了讓未來的交通更加環保。當然，企業的技術路線往往也與各自的利益密切相關，但不論如何，可以讓世界更美好，多幾種選擇不是更好嗎？當然，我更愿意投內燃機一票。