未來新能源車何時完全取代汽油車

“狹義”新能源車的簡單歸類

在分析這個問題之前，我們首先要厘清一個概念，即到底什么樣的車算是新能源。廣義的說，只要不是傳統石化能源的車，都可以算是新能源，包括生物燃油、傳統混動等等。不過，為了能更好地契合本文的初衷，車云菌在這里暫且認為定一個“狹義”的新能源，即只有在一定范圍內能夠真正做到零油耗或零排放的車，才能算作新能源車。按照這個標準，這類技術大致包括以下兩大類四小類：

1、純電：

指徹底不需要傳統能源的技術，可分為純電動(代表車型：特斯拉、聆風等)和燃料電池(代表車型：Mirai)兩類。

2、插電：

指只在一定工況下可以擺脫傳統能源的技術，可分為增程式混動車(代表車型：沃藍達等)和插電式混動車(代表車型：X5混動、秦等)。

那么，它們各自的優劣如何，哪一類有最有可能成為現階段傳統能源汽車的終結者呢?

純電：“理想很豐滿，現實很骨感”

從擺脫燃油消耗和徹底零排放的角度來說，“純電”無疑是最徹底的。純電動自不必說，燃料電池其實也一樣。氫在燃料電池組內的反應過程，排放物只有水。然而面對這“豐滿的理想”，現實卻非常“骨感”。

純電動本身沒什么技術含量，電機技術已非常高效和成熟，但它有個致命的瓶頸，就是電池技術。我們知道，要想提升續航里程，就必須增加電池容量。在能量密度一定的情況下，增加容量就必然增加重量。增加重量的同時，又會影響續航里程。當然，還有一個不可回避的問題就是成本。特斯拉用巧妙的高定位方式避開了這個矛盾，也因此獲得了成功，但這畢竟不是主流，更解決不了“取代燃油車”的問題。

最近三元鋰取代磷酸鋰鐵炒得很熱。從穩定性、安全性、壽命、成本、耐深度重放等各方面看，磷酸鋰鐵都優于三元鋰，但就它為何會被取代?根源就在能量密度 ——三元鋰更有優勢。然而即便能量密度“高”的三元鋰，每公斤的儲能也不過160WH。汽油是多少?超過一萬KW/KG。雖然不能簡單類比(如發動機重量、能量轉化效率等)，但電池在能量密度方面還有很長路要走，這是不爭的事實。

這些年，雖然圈子里也傳出各種各樣的革命性技術，諸如超級電容、空氣電池等等，但了解電池技術發展的人都很清楚，這些還處于實驗室概念階段的技術，到真正量產還需要漫長的時間，到“敢”用在動力電池上，又需要相當長的時間(例如三元鋰，在3C產品領域早已普及，但如果不是特斯拉，估計至今仍難以成為動力電池)。這個時間有多長?最長不敢說，但最短20年肯定是要的。

燃料電池看起來沒有純電動的這些問題。例如一次儲氫可以續航500公里，加氫的過程也很快，這些都跟燃油車差不多。然而它也有致命的缺點。氫氣的安全現在倒是其次了，關鍵是加氫站和氫氣來源/存儲/運輸的問題。前者涉及到便捷性，這顯而易見。后者涉及到成本——如果不能實現低成本產氫、運氫、儲氫，取代燃油車也只能是“說說而已”。這個過程需要多長時間?還是那句話：最長不好說，可能是永遠，但最短肯定也不會少于20年。

插電：未來20年內最具現實價值的新能源技術

插電從技術上說沒什么特別的，它的妙處就在于油電兩用，這與大多數都市用車族的用車方式是非常契合的。周一到周五朝九晚五地上下班，路上擁堵不堪，又費油排放又高，是燃油車最要命的時刻。與此同時，由于距離往往并不是很大，插電后的純電動續航里程基本上能夠滿足這種工況下的需求。如此，晚上充電、白天用電，在這種最惡劣的路況下實現了純電動和零排放。到了周末需要長途旅行的時候，這類車又可以實現燃油驅動。而此時，一方面工況好，油耗和排放都比較低。另一方面，排放也避開了市區，有利于緩解污染物的扎堆問題。當然，最關鍵的，是這類車的車主不必患上“里程焦慮癥”。

可能有人對于車云菌將“插電”分為增程式混動和插電式混動有些意外：它們有何區別?嗯，如果咬文嚼字的話，二者的確沒區別(都能插電，都算混動)，但從慣例來看技術還是不一樣的。增程式混動指的是沃藍達這種雙電機系統，一個電機驅動一個電機發電。此時發動機的主要角色是發電而非驅動。即便在燃油模式下，提供驅動力的仍然是電機而非發動機，駕駛特性更接近于電動車。插電式混動則多為單電機系統，電池無電的情況下車輛主要由發動機驅動，更接近于傳統能源車。為何會有這樣的技術差異，它們的優劣又如何呢?