汽車設計需要低EMI同步降壓型轉換器
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同時，Strategy Analytics 對汽車中電子系統的增長提供了非常量化的預測，不過更有趣的是，在這種增長中，電源 IC 發揮了重要的作用，這類新型電源 IC 設計必須具備以下特點：
(1)在很寬的電壓范圍內提供可靠的性能，包括處理超過 36V 的瞬態
(2)具有超低電磁干擾 (EMI) 輻射
(3)提供最高效率以最大限度減少過熱問題和優化電池運行時間
(4)解決方案占板面積最小，需要非常大的功率密度以及 2MHz 或更高的開關頻率，以保持開關噪聲落在 AM無線電頻段以外，同時保持解決方案占板面積非常小
(5)具有超低靜態電流( <10μA) 以實現始終保持接通系統 (例如安保、環境控制和信息娛樂系統) 在引擎 (交流發電機) 不運轉的情況下維持工作狀態，且不會消耗汽車的電池電量
提高電源 IC 性能的目的是，實現日益復雜和大量的電子系統設計。在汽車的每一個方面都能看到驅動這種增長的應用，例如，新型安全行車系統，這包括車道監視、自適應安全行車控制、自動轉向和前燈調光。信息娛樂系統 (車載多媒體系統) 也在持續演變，在一個已經很擁擠的空間中容納了越來越多的功能，該系統還必須支持日益增加的云應用。先進的引擎管理系統具備停 / 啟系統和大量采用電子產品的變速器和引擎控制系統，還有旨在同時提高性能、行車安全和舒適度的傳動系統以及底盤管理系統。十 年前，這些系統僅出現在高端豪華型汽車中，但今天在每個制造商的汽車中都屬于常見系統，這進一步加速了汽車電源 IC 的增長。圖 1 顯示了目前汽車中通常能夠見到的大量電子系統。
圖 1 汽車中的電子系統在激增
汽車系統中的瞬態
盡管汽車中的電池總線電壓通常為12V (在 9V 至 16V 之間變化，取決于何時交流發電機充電)。此外，在各種臨時條件下，鉛酸電池電壓受多種變化影響，冷車發動和停-啟情況可能將電池電壓拉低至 3.5V，而拋載可能使電池總線電壓高達 36V。因此，電源 IC 必須能夠在多種輸入電壓變化的情況下準確地調節輸出。在冷車發動/停-啟和拋載時，單節鉛酸電池的寬臨時電壓擺幅如圖 2 所示。請注意，合適的電源 IC (這里是 LT8640) 在出現上述情況時準確地調節了 3.3V 輸出。
圖 2 在 36V 負載突降瞬態和 4V 冷車發動情況下 LT8640 的表現
20V/DIV：每格 20V
LOAD DUMP：負載突降
COLD CRANK：冷車發動
低EMI工作
因為汽車電氣環境有固有噪聲，而很多應用對電磁干擾 (EMI) 是敏感的，所以迫在眉睫的是，開關穩壓器不能加重 EMI 問題。由于一般情況下，開關穩壓器是輸入電源總線上的第一個有源組件，所以無論下游轉換器性能如何，開關穩壓器都會對總體轉換器 EMI 性能產生顯著影響，因此最大限度降低 EMI 是非常緊迫的任務。過去采用的解決方案是，使用一個 EMI 屏蔽盒，但是這極大地增加了解決方案的成本和尺寸，同時使熱量管理、測試和制造更加復雜。電源管理IC 內部可以采取的另一種解決方案是降低內部MOSFET開關邊沿的速率。不過，這產生了不良的影響，降低了效率并延長了最短接通時間，影響了 IC 在 2MHz 或更高開關頻率時提供低占空比的能力。由于人們希望擁有高效率和小尺寸解決方案，所以這不是一個可行的解決方案。幸運的是，市場上已經推出了一些獨特的電源 IC 設計，以同時實現快速開關頻率、非常高的效率和很短的最短接通時間。這些設計一般具備低 20dB 以上的 EMI 輻射，同時提供 2MHz 開關頻率和 95% 的效率，有些還提供擴展頻譜功能，這可以將 EMI 輻射再降低 10dB，這樣的性能無需額外增加組件或屏蔽就可以實現，從而在開關穩壓器設計領域實現了重要突破。
高效率工作
汽車應用中電源管理 IC 高效率工作非常重要，原因有二，首先，電源轉換效率越高，以熱量形式浪費的能量就越少。因為熱量是任何電子系統長期可靠性的“敵人”，所以必須有效管理熱量，這一般需要用散熱器實現冷卻，從而增大了整體解決方案的復雜性、尺寸和成本。其次，在混合動力或電動汽車中，浪費的任何電能都將直接減少其行駛里程。直到最近，高壓單片電源管理 IC 和高效率同步整流設計還是相互排斥的，因為所需要的 IC 工藝不能同時支持這兩種要求。過去，最高效率的解決方案是高壓控制器，這類控制器采用外部 MOSFET 實現同步整流。然而，與單片解決方案相比，對低于 25W 的應用而言，這樣的配置相對復雜和笨重。幸運的是，現在市場上已經出現了可通過內部同步整流同時提供高壓和高效率的新型電源管理 IC。
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