充電接口標準 無法統一誰之過？

中國早在2006年就借鑒國際電工委員會（IEC）提出的標準，發布了《電動汽車傳導充電用插頭、插座、車輛耦合器和車輛插孔通用要求》（GB/T20234-2006），它詳細規定了充電電流為16A、32A、250A交流和400A直流的連接分類方式。2011年，又提出了GB/T20234-2011推薦性標準，重新規定了交流額定電壓不超過690V，頻率50Hz，額定電流不超過250A；直流額定電壓不超過1000V，額定電流不超過400A。相比2006版的國標對更多充電接口參數進行了詳細標定。

2010年3月，日本為建立國際標準，推出了自主充電器規格——CHAdeMO ，CHAdeMO從日語翻譯過來意思為“充電時間短如茶歇”，這種直流快充插座可以提供最大50kw的充電容量。采用CHAdeMO方式充電的過程中，充電器和充電車輛之間頻繁進行著數據通信，通過車載電池組監視MCU，隨時交換電池狀態信息，以保證根據點之狀態提供最適充電電流，因此可以盡可能地減少車載電池負擔。

采用Combo充電連接器標準的接口在歐洲國家較為普遍，包括奧迪、寶馬、通用、保時捷以及大眾都配置這種充電接口。Combo充電標準是2012年美國汽車工程師協會(SAE)公布的電動車充電規格“Combo Coupler”方式，簡稱為“Combo”方式。這種基礎連接器已經得到廣泛的應用，日產聆風、雪佛蘭沃藍達以及三菱i-MiEV電動車都是采用這種充電接口的車型。

為了改變混亂的充電接口標準現狀，同時也由于日、美兩國爭奪充電器規格主導地位的競爭愈加強烈，在2012年5月美系和德系的八大廠商（福特、通用、克萊斯勒、奧迪、寶馬、奔馳、大眾和保時捷）發布了“聯合充電系統”，即“CCS”標準。

自去年德國與中國統一了電動車充電標準后，中國也加入了歐美系這一陣營，CCS標準或更有利于中國。之諾1E、奧迪A3 e-tron、北汽E150EV、寶馬i3、騰勢、大眾e-up、長安逸動EV和Smart EV均屬于“CCS”標準陣營。

特斯拉汽車有一套自己的充電標準，分為移動充電連接器，壁掛充電器和超級充電站。移動充電連接器配備兩種插頭，分別適配國標220V單相10A電插座和三相16A插座，輸出功率則是1.8kW和5.2kW。壁掛充電器即家用充電樁，電壓電流分別是220V和40A，輸出功率是8.8Kw。另外還有高功率壁掛式充電連接器，采用380V三相電，電流為32A，輸出功率達到了18kW，充滿一輛電池容量為85kWh的特斯拉Model S大約需要5個小時。超級充電站是完全由特斯拉自主建設的快速充電網絡，隨著特斯拉的熱賣，他們正在建設著遍及全球的超級充電站。特斯拉計劃放棄對充電標準的控制，采用各國的國標，其在中國已經如此執行。

“只要有市場就會有競爭”，無論是中國還是其他國家，誰能夠在電動汽車充電系統方面掌握國際標準，就意味著該國的電動汽車能夠在國際市場上占據更大的優勢。表面上只是小小的插頭之爭，但背后卻反映出巨大的利益之爭。無論是德美汽車聯盟的“聯合充電系統”，還是我國的中國GB/T標準，車企和各國政府都需要進一步“放開姿態”，電動汽車的發展前景才能同步統一、又好又快地發展。