奧迪Car-to-X新玩法，前裝車聯網走到哪一步了？

在這兩三年間，對于車聯網的各種解讀中，經常能看到類似的話：當車聯上網，就不再是信息的孤島，就有了各種可能。因而，殺手級的應用，就變成了大家的競逐之點。

從車聯網的實現角度來說，要讓車輛不再是「孤島」，具備聯網功能僅僅只是個開始，要達成「無限可能」，那么首先要解決兩個問題：和誰聯，聯上之后做什么。而關于這兩個問題，每家汽車制造商、服務供應商都有自己的想法。

在上周與奧迪的德國慕尼黑之行中，車云菌除了與VR眼鏡各種近距離接觸得知自己有點兒暈3D之外，還了解了一下奧迪目前Car-to-X通信項目的一些進展。奧迪將會從今年開始在奧迪Connect服務中加入Car-to-X 服務，首先在A4/A5和Q7等車型上搭載。從今年年中，奧迪將開始收集各項信息，并建立數據庫，等到數據庫達到一定規模，奧迪將會在年底首次發放數據供用戶使用。這項服務會首先在德國推出，中國推出這一服務的時間尚未提到。

3項數據共享功能

在這次展示的Car-to-X技術中，云端是連接的第一站，也是數據的集散地，不同的數據會有不同的流向。數據在車輛端收集到之后，通過車內網絡上傳到云端，再通過云端傳送到其他奧迪車輛之上。目前奧迪正在搜集的數據和開發的功能有三種：

1.通過交通標志信息預設駕駛模式

通過車載攝像頭識別交通標志信息，并上傳到云端。上傳到云端的數據需要經過驗證才會被發布，驗證的標準是上傳這個信息的汽車數量。只有當足夠多數量的車上傳這一信息之后，才會通過驗證進而分享到其他車輛和導航系統之中。

這種信息更新方式，對于自動駕駛和現階段的預測性ACC系統會更有意義。屆時，車輛會根據系統中的各項交通信息來預設駕駛模式，比如針對限速信息，提前改變車速。

2.采集和共享車輛危險信息

目前危險信息包括兩類信息：一是奧迪品牌的汽車發生了事故或者故障;二是周圍環境可能會影響到安全駕駛，比如濕滑路面或者因為大霧和大雨帶來的能見度降低。

演示系統實時采集到的車輛故障信息前者當車主激活了車輛上的eCall緊急呼叫系統，或者當安全氣囊被激活之后，車輛會自動發出事故報告;而針對后者，則需要對具體影響信息進行評估和驗證，比如會通過車輛上的雨水和光傳感器接受到的數據，以及雨刷器的運行模式來對車外能見度進行評估，經過驗證的危險信息才會通過云端共享到其他車輛。

3.路邊停車位信息共享

在汽車行駛時，車輛會通過超聲波傳感器或者攝像頭來識別路邊的免費停車位和停車位的占用信息，并上傳到云端。

演示系統實時采集到的停車位信息路邊停車位信息的共享包括兩個方面，一方面，系統會對車輛的驅動系統位置、轉向角度和速度等參數進行分析，從而判斷出車輛是否在進入和離開停車位，如果發現是，則會自動向云端服務器發送報告。這類即時信息可以實時分享到其他奧迪的車輛中。

另一方面，根據歷史收集到的數據與實時數據，建立統計模型，然后可根據當前時間計算出現在可能存在的免費空停車位數據，以此作為駕駛員尋找停車位的指導信息。

在這之中，不僅需要車輛上的傳感器能夠及時的接受與分析數據，也需要數據基礎足夠大。如何跨越品牌的界限是目前各家車企都在考慮的問題，此前奔馳提到過Car-to-X將向其他品牌開放，但是并沒有提出具體措施與實施時間。

2種功能驗證方式：模型車與PCC

在云平臺，每秒種都可以獲得大量的數據，這些數據應該和誰聯結?奧迪給出了兩種不同的驗證方式。一種是通過模型車來對正在研發中的技術和項目進行驗證，另外一種則是通過奧迪一項名為PCC(Personal Company Car)的項目，以實際車輛來載體，對已經量產的技術進行驗證。

奧迪Q5 1：8模型車這就是奧迪現在用于測試的模型車。模型車以Q5為模型，比例是1：8，由電動馬達驅動，最高速度能夠達到40公里/時。這輛車上安裝有兩個攝像頭——一個單目一個立體，與十個超聲波傳感器——五個在前方，三個在后方，兩邊各一個，可以檢測車道線、交通標志、障礙物與停車位等。另外還有加速度傳感器能夠記錄模型車的變化方向。在車內，有一個四核處理器的高速電腦，這個微型電腦的構造與在奧迪自動駕駛車上用的zFAS是相同的。車上的數據能夠通過Wi-Fi實時傳遞到后臺的云端。

模型車正在進行功能演示在現場，這輛模型車分別演示了三項功能。從演示效果來說，信息的上傳和分發實時性很高，對于臨時「突發」狀況——為了檢測車輛避障功能而進入場地的避障工作人員，也能夠提前識別并繞行。不過，這種模型車的方式更適用于驗證技術的機制和原理，而對于信息傳輸速度、突發事件這類在真實環境中影響因素頗多的考察，則要依賴于真實環境中的測試。PCC項目就是基于這個目的產生。

從 2015年中開始，奧迪開始PCC項目測試。截止到今年年中，已經有70位奧迪經理加入到這個項目，去測試互聯與數據共享功能。根據奧迪工程師的介紹，德國對于個人隱私數據保護的法規要求嚴格，因而奧迪專門組建了一個車隊來進行這項功能的測試，并且，對于參與測試的人員來說，在度假或者其他不想被采集數據的時候，可以提前提出申請中止測試。奧迪表示，所有被收集的數據都是匿名的。

目前，這70輛車已經進行了63萬公里的測試，收集到了超過400G的數據，系統每秒大概能從每輛車上收集到500條信息。信息收集到之后，會經過加密，通過移動網絡發送到數據后臺。根據數據類型，奧迪將其分為實時數據和可評估數據，分別送入到不同的分析模型中。據介紹，這套處理、存儲和分析數據的后端軟件是奧迪自己開發的，因而對于需要采集、分析何種類型的數據，奧迪可以根據情況靈活調整。目前，這套軟件就不會收集車輛上的所有數據，而是根據測試功能，選擇了其中850個ECU的節點數據進行采集與分析。 基于PCC數據對用戶喜歡的廣播電臺分析對于奧迪來說，這個項目是為了去評估和優化這些互聯與數據共享功能在實際使用時的表現，不過，現在對于數據的后期評估和分析顯然讓奧迪有了更多的靈感。根據工程師的介紹，在收集的數據中，除了常規的地理位置、行駛速度和油耗之外，用戶喜歡的廣播電臺、手機信號強度和對于車內按鍵的使用情況等也會被同時收集。車內按鍵使用情況可以用來優化中控臺設計，但是廣播電臺和手機信號強度這些則可以提供給對應的服務提供商，便于他們優化產品。也就是說，此前TSP費盡心思希望為車企提供的功能，奧迪通過PCC這個項目，可以自己做了。而且，隨著采樣樣品規模的增大，奧迪完全可以讓這些數據為其帶來額外的價值。誠然，采集數據量級的變化，更加繁雜的數據，會對存儲和分析提出新的要求，但是從某種程度上來說，這已經是車企自己做TSP的一個成功小案例。