動力電池回收遭遇寒冬 誰來破解僵局？

　　電動汽車行業的火爆導致動力電池的報廢率將迎來高峰。有機構測算，到2020年動力電池報廢量或達32.2Gwh，約50萬噸。規模龐大的動力電池市場伴生的是電池回收和下游梯次利用的行業機遇。率先在該領域布局、并具備資質和技術的企業，無疑會取得先發優勢。

　　近期，河南省電科院建成國內首條5000噸/年基于干法全自動動力電池回收利用生產線建成，年處理量可達到5000噸，廢舊鋰電池有價組分回收利用率達到90%以上，實現了動力鋰電池的高效、環?；厥仗幚?。

　　國家“863”電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬指出，回收退役動力電池對技術能力要求非常高，國內能夠達到這一要求的企業很少。從前兩年一些專家學者認為動力電池還不具備回收條件，到現在國家層面重視動力電池回收，說明動力電池回收的重要性。

　　動力電池回收緣何“遭遇寒冬”

　　廢舊動力電池具有顯著的資源性，其中鈷和鋰的潛在價值最高。正極、負極、隔膜、電解質等材料中含有大量有價金屬。三元電池中鋰的平均含量為1.9%、鎳12.1%、鈷2.3%;銅、鋁等占比達13.3%和12.7%，如果能得到合理回收利用，將可創造收入、降低成本。

　　業內專家認為，阻礙企業主動回收動力電池的關鍵在于無利可圖或只有微利。回收處理1噸廢舊電池的花費約需5575元;回收處理1噸廢舊三元電池的收益約為5900元;回收處理1噸廢舊LFP電池的收益約為4000元;三元電池回收，可實現預期經濟效益，LEP電池回收則須通過提高回收處理效率以期實現經濟效益平衡。

　　今年以來，國家工信部相繼出臺約束和規范動力電池回收利用的多個文件，明確廢舊電池回收責任主體，加強行業管理與回收監管。地方政府也在積極探索，上海市發文要求車企回收動力電池，政府給予1000元/套的獎勵;深圳市要求新能源汽車生產企業應負責回收利用，動力電池回收處理資金按審計確定的金額50%對企業給予補貼。

　　當前動力電池的主流回收渠道及模式

　　動力電池的回收利用可以分為兩個循環過程：梯次利用：主要針對電池容量降低使得電池無法使電動車正常運行，但是電池本身沒有報廢，仍可以在別的途徑繼續使用，例如用于電力儲能;拆解回收：主要針對電池容量損耗嚴重，使得電池無法繼續使用，只有將電池進行資源化處理，回收有利用價值的再生資源。

　　目前，動力電池的回收渠道主要以回收小作坊為主，專業回收公司和政府回收中心較少，體系有待重整。廢舊動力電池大多流入了缺乏資質的翻新小作坊，這些公司工藝設備落后。但如果交由依法注冊納稅的正規企業，取得資質并按照國家標準排放，勢必會造成價格上競爭力的缺失。因此，完善政策保障電池回收產業的可持續發展非常必要。

　　專業回收公司是經國家批準專門回收處理廢舊動力電池的專業企業，綜合實力雄厚、技術設備先進、工藝規范，既能最大化回收可用資源，又能夠降低對環境的污染。目前，開展動力電池回收的企業主要有深圳格林美、邦浦循環科技、超威集團和芳源環保等。雖然進行鋰電池回收方面布局的企業越來越多，但缺乏政府系統的支持和政策激勵。

　　地方各級政府設置回收中心，將有利于科學規范地管理電池回收市場、完善回收網絡、合理布局回收網絡和回收市場，提高正規渠道的回收量。但目前我國還沒有動力電池的政府回收中心，但未來可以根據我國現實情況，有選擇進行發展。

　　整體上看，國內針對動力電池的回收工藝路線還處于探索階段，回收處理普遍停留在廢物處理階段，資源回收再利用以及動力電池的循環再制造技術的研究仍未開展，對電池回收所涉及到的安全生產和環境保護等問題沒有具體的工藝措施和裝備保證。