一文讀懂國外燃料電池汽車產業

　　日產汽車也投入巨資開展燃料電池電堆和轎車的研發。2012年，日產汽車公司研發的電堆功率密度就達到了2.5kW/L的國際先進水平。本田新開發的FCX Clarity燃料電池電動汽車，能夠在-30℃順利啟動，續駛里程達到620公里。2014年，本田宣布其燃料電池堆功率密度也達到3kW/L。為推進燃料電池汽車的產業化，豐田公司2015年1月在拉斯維加斯消費電子展上宣布公開與燃料電池汽車相關的5680件專利，包括燃料電池組1970項、高壓儲氫290項，燃料電池控制系統3350項，加氫站70項。其中與氫基礎設施相關的專利會無限期無償提供;和車輛相關的專利，針對汽車公司設置了截止到2020年使用期限，其他車企想要獲取相關專利，必須向豐田提出申請，具體的使用條件需雙方單獨簽署。這能否達到真正的公開效果，則需要時間來檢驗。

　　韓國從2002開始研發燃料電池電動汽車，2005年采用巴拉德的電堆組裝了32輛SUV，2006年推出了自己研發的第一代電堆，組裝了30臺SUV和4輛大客車，并進行了示范運行;2009-2012年間，開發了第2代電堆，裝配了100臺SUV，開始在國內進行示范和測試，并對電堆性能進行改進;2012-2015年，推出了第3代燃料電池SUV和客車，開始全球示范。2013年，韓國宣布提前2年開展千輛級別的燃料電池SUV(現代的ix35)生產，在全球率先進入燃料電池電動汽車千輛級別的小規模生產階段。該SUV采用了100kW燃料電池、24kW鋰離子電池和100kW電機，70MPa的氫瓶可以儲5.6kg氫氣，NEDC循環工況續駛里程588km，最高車速160km/h。2015年，美國華德公司(Ward)將該燃料電池發動機評為北美年度十佳量產的發動機之一，這是燃料電池首次入選。

　　2015年北美十佳發動機清單

　　四、發展趨勢總結

　　隨著這些發達國家的燃料電池電動汽車技術趨于成熟，其研究重點也逐漸集中到提高燃料電池功率密度、延長燃料電池壽命、提升燃料電池系統低溫啟動性能、降低燃料電池系統成本、大規模建設加氫基礎設施、推廣商業化的示范等方面。據美國能源部預測，2017年燃料電池系統的成本將下降到30美元/kW，達到和內燃機成本同樣的水平。

　　幾款主流燃料電池轎車性能參數對比

　　全球典型燃料電池巴士的技術參數對比

　　為了實現該目標，世界各國紛紛制定了各自的加氫站建設規劃以配合燃料電池電動汽車的推廣應用。

　　日本目前在名古屋、東京、大阪和福岡四個城市之間擬建造100座加氫站，在2025年前擴大到1000個加氫站;到2030年計劃建成覆蓋全國的加氫站，數量達到5000個，燃料電池電動汽車的比例超過10%。韓國到2015年已經建設了13座加氫站，預計到2020年建設168座加氫站，沿韓國高速公路建設成氫高速公路。

　　美國計劃于2017年建成至少84座加氫站，達到單站日產500公斤以上的氫氣產量。雖然計劃十分恢宏，但是各國加氫站的實際建設進度并沒有預計的那么快。加氫站的建設成本是加油站的5倍，且加氫站在城市中建設還面臨一系列諸如土地和安全法規的限制。日本經產省通過發布《氫燃料電池車普及策略》、修正《高壓氣體保安法》等措施為日本的燃料電池電動汽車及加氫站的規劃打下政策基礎，也為其他國家促進燃料電池電動汽車發展的提供了相關法律法規及政策支持的參考。