3種可變氣門升程技術介紹

目前市面在售的車型中，包括我們熟悉的多款自主品牌車型在內，已經有很大部分的發動機裝配了可變氣門正時系統，盡管各個廠商和車型間的技術水平還有一定差距，但整體來看可變氣門正時系統已經成為了比較大眾化的技術而顯得有些習以為常了。

但我們知道所謂的可變氣門正時技術，其功能主要是改變發動機氣門開啟和閉合的時間，以達到更合理的控制相應發動機轉速所需的空氣量，作用主要還是為了降低油耗，提高經濟性。而發動機的實質動力表現卻是和單位時間內進入到汽缸內的氧氣量有關，可變氣門正時系統無法有效改變這一點，因此它對動力的提升幫助不大。

既然可變氣門正時系統無能為力，那現在就該輪到本文的主角可變氣門升程系統登場了。相比可變氣門正時，氣門升程系統目前還比較少見，尤其是連續可變氣門升程技術更是只掌握在幾個大廠商手中的絕密核心技術，因此我們能買到的裝備可變氣門升程系統的車型也不多。下面就讓我們來看看有哪些車型可供選擇。

閱前說明：

本文將主要介紹三大廠商的可變氣門升程系統，但由于各自技術差異以及品牌層次不同，本文涉及的車型檔次差別較大，因此我們只做技術性分析而各車型間并無對比之意，請各位網友注意。

本田可變氣門升程技術：VTEC、i-VTEC
應用車型：國內所有在售本田及謳歌車型

『本田和謳歌的眾多車型的發動機均裝配了VTEC或i-VTEC系統』

本田是最早將可變氣門升程技術應用到車載發動機上的廠商，而且不同于其它廠商先使用可變氣門正時，后追加可變氣門升程技術的做法，本田的工程師在研發項目之初就將這兩種技術同步進行。結構簡單、設計巧妙是本田可變氣門升程機構的特點，具體工作方式我們下文會有介紹。

不過令人有些遺憾的是，雖然已經投產多年但本田的可變氣門升程技術目前似乎沒有太大進步，依然還停留在只有兩段或三段可調的程度（根據車型不同，具體技術有差別），而像菲亞特、豐田、日產和寶馬這些可變氣門升程技術領域的后來者都已經研發出自己的連續可變氣門升程技術。不過現在也有消息傳出，本田也研發出了自己的連續可變氣門升程及正時系統AVTEC，只是還沒有正式開始使用。

『思域搭載的R18A單頂置凸輪軸發動機』

在此我們簡單介紹一下VTEC及i-VTEC系統中可變氣門升程機構的工作方式。本田及謳歌目前在國內發售的車型共有SOHC及DOHC兩種結構的發動機，它們雖然都配有VTEC或i-VTEC系統，但具體實現方式不太相同。

飛度、鋒范以及思域搭載的都是本田的R系列發動機，采用的是SOHC單頂置凸輪軸結構，兩個進氣氣門和兩個排氣氣門均由一根凸輪軸驅動。首先要說明的是目前大部分可變氣門升程技術都被應用在進氣氣門端，本田的R系列也不例外。

我們從上圖中可以看到，兩個進氣氣門搖臂中間還有一個特殊的搖臂，它對應的是凸輪軸上的一個高角度凸輪，而在發動機低轉速時兩個進氣搖臂和這個特殊搖臂是分離的、互無關系，進氣搖臂只由低角度凸輪驅動，因此進氣氣門打開的升程較小，這有助于提高低轉速時的燃油經濟性。但當發動機達到一定轉速時，由電子液壓控制的連桿會將兩個進氣搖臂和那個特殊搖臂連接為一體，此時三個搖臂就會同時被高角度凸輪驅動，而氣門升程也會隨之加大，單位時間內的進氣量更大，從而發動機動力更強。

『雅閣和思鉑睿搭載的2.4升DOHC雙頂置凸輪軸發動機』